[리뷰] 반세기 넘게 이어지는 브랜드 아이콘의 첫 시작

닛산 브랜드를 대표하는 매력적인 스포츠카 아이콘
미국 지사장의 강력한 요청에 탄생해 '시대의 전설'로
지속적인 성능 개선과 패키징 강화로 경쟁력 더해

[서울경제] 브랜드에게 있어 ‘오랜 시간’ 이어지는 역사적인 차량은 언제나 특별한 존재일 것이다. 그리고 이러한 차량을 바라보는 ‘소비자’ 역시 여느 차량과 다른 특별한 감정을 느낄 수 있다.

현재는 국내 시장에서 철수한 닛산 역시 ‘긴 역사’ 속에서 다채롭고 특별한 차량들을 보유하고 있으며 이러한 차량 중 일부 차량들은 국내 시장에서도 출시되어 소비자, 그리고 마니아들의 많은 사랑을 받기도 했다. 스포츠카의 계보를 대표하는 ‘Z’ 역시 이러한 차량 중 하나일 것이다.

50년 넘게 이어지는 닛산 Z의 시작을 알린 240Z는 과연 어떤 차량일까?

미스터 K의 강력한 요청으로 탄생한 Z

닛산 Z의 시작을 알리는 초대 Z는 당시 닛산의 미국 활동을 이끌던 지사장, 카타야마 유타카(Katayama Yutaka)의 강력한 요구에 있었다. 지난 2015년 105세의 나이로 타계한 그는 당시 미국 시장에서 닛산이 성장하기 위해서는 소형 스포츠카가 필요함을 강하게 주장했다. 이러한 공을 인정 받아 훗날 Z의 아버지로 추앙 받는다.

이 주장을 받아드린 닛산은 닛산 스포츠카 디자인을 이끄는 마츠오 요시히코(Matsuo Yoshihiko) 팀장과 그의 팀원들, 그리고 디자인 컨설턴트 였던 알브레히트 폰 괴르츠(Albrecht Von Goertz) 등에게 새로운 스포츠카의 스타일링, 주요 디자인 등의 임무를 부여했다.

모두의 이목을 집중시킨 스포츠 쿠페

1969년 하반기 데뷔한 초대 Z인 ‘240Z’는 말 그대로 세련된 스타일링, 날렵한 이미지가 돋보이는 스포츠 쿠페 모델로 모두의 시선을 집중시켰다.

브랜드가 밝힌 제원에 따르면 4,115mm의 전장과 2,305mm의 휠베이스를 가진 소형 스포츠 쿠페의 형태를 갖췄고 2+2 시트 사양 역시 4,425mm의 짧은 전장을 갖췃다. 여기에 가벼운 무게는 비록 낮은 출력에도 불구하고 즐거운 주행의 밑마탕이 되었다.

전면의 경우 늘씬하게 그려진 보닛 라인과 원형의 헤드라이트, 그리고 깔끔하게 다듬어진 차체는 스포츠 쿠페의 감성을 효과적으로 드러냈다 여기에 보닛 중간에 달린 아웃사이드 미러가 당대의 자동차 디자인의 감성을 고스란히 드러낸다.

여기에 측면은 특유의 루프 라인과 깔끔하게 그려지는 차체의 실루엣 등이 만족감을 더한다. 또한 롱-노즈 숏-데크의 형태를 통해 정통 후륜구동 스포츠카의 매력을 과시해 당대 유행이었던 영국 및 유럽의 스포츠 쿠페와 어깨를 나란히 했다.

후면은 수직으로 잘라낸 듯한 모습에 램프를 깔끔히 쌓아 올리는 방식으로 구성됐고, 큼직한 리어 윈도우, 그리고 클래식한 디테일 등으로 당대의 감성을 능숙히 그려냈다. 참고로 이러한 후면 디자인은 후속의 Z에서도 반영되었다.

차체 구성에 있어 2시트 모델과 2+2 시트 모델로 구분되었으며 그룹 4 클래스 출전을 위한 호몰로게이션 모델, 240ZG이 도입됐다. 이는 날렵한 프론트 엔드 외에도 공기역학을 고려한 디테일, 그리고 경량화를 더해 전반저긴 주행 성능을 끌어 올렸다.

만족감을 더한 공간

240Z는 고급스러운 차량은 아니었지만 충실한 패키지로 만족감을 더했다.

실제 240Z의 실내 공간은 당대의 차량들이 갖출 기본적인 요소들을 그대로 담았다. 큼직한 두 개의 클러스터로 계기판을 구성하고 센터페시아 상단에 세 개의 아날로그 클러스터를 더해 차량에 대한 정보, 그리고 스포티한 감성을 더했다.

여기에 센터페시아에는 공조 컨트롤 패널과 라디오 등을 더했다. 소형의 스포츠카로 개발된 만큼 실내 공간이 넉넉한 편은 아니으며, 센터 터널이 높게 구성된 덕분에 수납 공간이나 전체적인 거주성이 좋지 못했다.

또한 차량의 체격이 작은 만큼 적재 공간도 협소했다. 그러나 특유의 패스트 팩 형태의 구조를 통해 ‘리어 해치’의 절대적인 크기를 키우고, 시트 뒤쪽을 최대한 간결히 구성해 ‘공간의 활용성’을 높여 실제 사용자의 만족감은 높은 편이었다.

이처럼 240Z의 전체적인 구성은 여느 스포츠카들과 큰 차이가 없었다. 그러나 240Z는 시장의 따른 차량들에 비해 훨씬 저렴한 가격, 그리고 준수한 차량 품질 등을 통해 ‘소유 및 운영’의 스트레스를 대폭 낮출 수 있었다.

아쉽지만 만족스러운 퍼포먼스

닛산은 시장에 따라 다채로운 파워트레인을 마련해 선택의 폭을 넓히고, 각 시장에 최적화된 매력을 자랑했다.

먼저 일본의 경우 직렬 6기통 구조의 2.0L 가솔린 엔진을 탑재했고 미국 등에는 2.4L를 중심으로 판매하며 ‘240Z’라는 이름으로 판매됐다. 이후 석유파동과 배출가스 규제 등의 강화에 따라 2.6L 엔진과 2.8L 엔진 등이 탑재되어 260Z, 280Z 등의 이름으로 판매됐다.

240Z는 직렬 6기통 2.4L 엔진을 탑재해 최고 출력 151마력과 21.0kg.m의 토크(SAE gross 기준)를 냈다. 여기에 4단 및 5단 수동 변속기, 혹은 1971년 도입된 3단 자동 변속기를 통해 후륜으로 출력을 전달했다. 우수한 출력은 아니었지만 ‘가벼운 무게’ 덕분에 시너지 효과를 냈다.

이러한 구성을 통해 정지 상테에서 8초 만에 시속 96km(60mph)까지가속할 수 있을 뿐 아니라 201km/h의 최고 속도를 갖췄다. 이러한 모습은 동급 최고 수준은 아니자만 ‘합리적인 스포츠카’라는 평가를 받기에 부족함이 없었고, 전체적인 패키징 역시 충분했다.

이후 배출가스 규제 등에 대응하며 배기량을 끌어 올린 260Z 및 280Z 등은 공인 제원 상 162마력과 170마력을 냈으나 한층 강화된 SAE net 인증에 따르면 각각 139마력과 159마력으로 조정되어 ‘당대의 규제 및 기준의 변화’를 확인할 수 있다.

모터스포츠 무대에 오른 240Z

보통 스포츠카가 출시되면 그 차량의 가치를 입증하기 위해 트랙 레이스에 열을 올리는 경우가 잦다. 당대의 닛산 역시 마찬가지였다. 실제 닛산 240Z는 여러 온로드 레이스에서 자신의 가치를 입증하며 팬들의 이목을 집중시켰다.

더불어 브랜드 자체적으로는 의외의 선택이라 할 수 있는 ‘랠리’ 무대에 나서며 이목을 끌었다. 실제 닛산은 각종 랠리 대회에 출전했고 1971년과 1973년, 동아프리카 사파리 랠리에서 우승을 차지하고, 1972 몬테-카를로 랠리에서는 3위에 오르는 쾌거를 누렸다.

반세기를 이어온 Z의 계보

첫 번째 Z, 240Z의 성공적인 데뷔를 통해 닛산은 Z에 대한 자신감, 그리고 애착을 드러냈다. 그리고 Z의 계보는 지난 2019년, 6세대 모델인 370Z까지 이어지며 전세계의 도로, 그리고 다양한 모터스포츠 대회에 Z의 행보를 살펴볼 수 있었다.

그리고 2020년 9월, 닛산 Z의 계보를 다시 잇는 존재 7세대 Z의 프로토타입이 공개됐고, 이후 2021년 7세대 Z의 양산 사양이 공개됐다. 새로운 Z는 더욱 강력한 성능, 최신의 기술의 조화 속에서 ‘클래식 Z’에 대한 오마주를 담아내 모두의 이목을 집중시켰다.

이후 닛산은 새로운 Z를 브랜드 마케팅 및 커뮤니케이션 활동에 선봉으로 내세웠으며 일본 슈퍼 GT의 최고 클래스인 GT500 클래스의 레이스카를 Z로 변경하고, FIA GT4 클래스 성장에 맞춰 ‘Z GT4’를 공개하며 모터스포츠 부분에서의 영향력을 더했다.

서울경제 오토랩 김학수 기자 autolab@sedaily.com

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