[기자수첩] 혁신 막는 ‘모빌리티 혁신법’

“카카오모빌리티를 제외하고 이익을 내는 모빌리티 업체를 찾기가 힘들 겁니다. 정부는 말로만 혁신을 외치지, 각종 규제로 혁신을 막고 있습니다. 도산하는 모빌리티 업체가 조만간 또 나올 수 있습니다.”

최근 한 모빌리티 업체로부터 이 같은 말을 들었다. 지난 2020년 국회를 통과한 이른바 ‘타다금지법’으로 혁신 모빌리티를 꿈꾸던 업체들은 차량 보유 수마저 통제 받고 있다. 타다금지법 통과 이후 “타다금지법이 아니라 모빌리티 혁신법”이라던 국토교통부의 설명과 달리, 현실은 혁신을 저해하고 있다.

정부는 타다금지법 시행 이후 IT 플랫폼을 기반으로 한 운송 서비스의 범주를 나누고 규제를 시작했다. 택시 면허 없이도 손님을 운송할 수 있는 ‘타입1′, 택시 면허를 보유한 채로 운행하는 IT 기반 서비스 ‘타입2′, 앱을 통한 단순 중개 사업을 시행하는 타입3′ 등이다. 이 중 타입1은 과거 타다·우버 모델에 각종 제약을 달아 놓은 유형이다.

우선, 시장 진입을 위해선 정부 승인이 필요하다. 타다금지법 시행 이후 타입1인 플랫폼운송사업 허가를 받은 곳은 단 4개 업체에 불과하다. 이들은 운행 대수도 국토부의 허가를 받아야 한다. 타입1 업체들의 전체 운행 대수는 500대 정도에 불과하다. 이마저도 파파모빌리티가 올해 두 차례에 걸쳐 가까스로 총 100대 증차를 허가받으면서 늘어난 수준이다.

더구나 타입1 회사는 매출의 5% 또는 운행 횟수당 800원 등의 기여금을 내야 한다. 국토교통부는 지난달 사업 허가를 낸 피플모빌리티 외 나머지 3개 업체에게 기여금 총 9500여만원을 청구했다. 규제로 수익도 내지 못하는 업체들한테 말이다. 타입1 중 유일하게 실적을 발표한 파파모빌리티는 2021년 33억원, 지난해 66억원의 손실을 기록했다.

다른 유형의 업체들도 사정은 마찬가지다. 택시 면허를 기반으로 하는 타입2와 타입3 업체들은 정부가 통제하는 택시 서비스 가격으로는 서비스 차별화가 어렵다고 호소한다. 한 업체 관계자는 “택시 가격은 통제하면서 다른 대중교통처럼 정부 보조금을 주지 않는다”고 불만을 표했다. 이들은 택시 월급제 도입으로 능력·성과에 따라 급여를 올려 받을 수 있었던 유인이 사라지자 택시기사들이 택배, 배달 서비스로 이탈하고 있다고 했다.

혁신 모빌리티를 표방하던 스타트업들이 맞이한 결말은 줄도산이다. 지난달 ‘원조 타다’로 불렸던 벅시는 경영난에 시달리다 파산했다. 벅시는 타다가 등장하기 전인 2016년에 처음으로 렌터카를 활용한 운송 사업을 시작했다. 가맹택시 1만대를 운영해 카카오모빌리티 대항마로 꼽혔던 마카롱택시도 지난 상반기 파산 절차에 들어갔다. 타입3에 속하는 우티(UT)도 2년째 적자에 시달리고 있다.

정부가 택시업계의 혁신을 막자 자본력이 있는 카카오모빌리티가 시장을 독점했다. 운행 차량 수 제한과 택시 기사 감소로 올 연말 수요가 넘쳐나는 심야 번화가에서는 택시 대란이 발생하고 있다. 지난 2019년 10만명이 넘던 법인택시 기사는 올해 7월 기준 7만126명까지 감소했다. 유인책으로 그동안 억누르던 택시요금을 급격히 올리자, 택시 이용객이 줄고 기사들이 유출되는 악순환이 벌어지고 있다.

혁신이란 이름으로 모든 서비스가 가능할 수는 없지만, 혼란스러운 택시 시장의 문제를 해결하긴 위해선 정부의 전향적 접근이 필요하다. 타다금지법이 없었다면 벅시, 마카롱택시도 사업 확장과 새로운 서비스 출시가 가능했을 것이다. 모빌리티 업체들도 ‘만년 적자’에서 이미 벗어났을 것이다. 섣부른 규제는 업계를 황폐화시킬 뿐만 아니라 결국 국민에게 피해가 간다는 사실을 정부는 알아야 한다.

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