[시승기] '하이브리드 원조' 5세대 프리우스…압도적 효율에 코너링도 일품

낮은 차체에 안정감과 역동성 모두 잡아…부드러운 가속감과 제동력 돋보여

[아이뉴스24 김종성 기자] 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드 모델로 세상에 첫선을 보인 토요타의 '프리우스'가 세련미와 강력해진 주행 성능을 더한 5세대 모델로 재탄생했다. '하이브리드 원조'다운 압도적인 연비 효율에 역동성을 더한 5세대 프리우스의 면면을 시승을 통해 살펴봤다.

토요타 5세대 프리우스 HEV 모델 시승차량 정측면. [사진=김종성 기자]

토요타 5세대 프리우스 시승은 지난 14일 서울 광진구에서 경기도 가평군 일대를 오가는 왕복 약 166킬로미터(km) 구간에서 진행했다. 5세대 프리우스는 크게 하이브리드(HEV) 모델과 플러그 인 하이브리드(PHEV) 등 2가지 파워트레인으로 출시됐다. 각 파워트레인별 상위 트림인 2.0L HEV XLE, 2.0L PHEV XSE 모델을 중간 기착지에서 갈아타며 시승을 했다.

5세대 프리우스는 이전 모델에 비해 차체 높이가 40mm 낮아졌지만, 전체 길이와 넓이는 각각 25mm, 20mm 길어진 것이 특징이다. 무엇보다 A필러(차량 앞쪽 기둥)가 깎아지듯 크게 경사지고, 차량 지붕의 초고점이 뒤쪽으로 이동해 스포티한 실루엣을 만들어낸다.

처음 운전석에 앉을 때 경사진 A필러 부문으로 헤드룸(머리 위쪽 공간)이 크게 넉넉하진 않은 느낌이다. 시트를 낮춰 조절하면 헤드룸 문제는 해결되지만, 윈드실드(앞창문)가 매우 낮은 경사각을 이루는 상황에서 전방 시야 확보에 대한 우려도 있었다.

토요타 5세대 프리우스 운전석 디자인. [사진=김종성 기자]

운전석에 앉아 신체에 맞게 조절하니, 전방 시야 확보에 대한 우려는 금방 해소됐다. 5세대 프리우스가 채택한 콕핏(운전석) 형태가 효과를 발휘했기 때문이다.

가장 눈에 띄는 것은 계기판이다. 5세대 프리우스는 7인치 톱 마운트 계기판 방식을 택했다. 스티어링 휠(운전대) 사이로 계기판이 보이도록 한 것이 아니라, 운전자가 스티어링 휠 상단으로 주행 정보를 확인할 수 있도록 배치했다. 이를 통해 주행중 시선이 자연스럽게 전방을 향하도록 하면서도 시선의 이동을 최소화했다.

새롭게 디자인된 스티어링 휠은 직경 350mm로 다소 아담하게 느껴진다. 덕분에 톱 마운트 계기판 시야를 충분히 확보하고, 민첩한 조작이 가능했다. 스티어링 휠의 주요 기능을 작동하는 조작 버튼도 운전자의 필요에 따라 매우 효율적으로 배치한 것으로 보인다. 두 손으로 잡았을 때의 그립감도 우수하다.

토요타 5세대 프리우스 PHEV 모델 시승차량 정측면. [사진=김종성 기자]

본격적인 주행을 위해 가속 페달을 지그시 밟았다. 고급 중형 세단에 버금가는 부드러운 가속감이 인상적이다. 마치 누운 상태에서 다리는 붙들어 둔 채 매우 강한 코어 힘으로만 똑바로 몸을 일으키는 것처럼 탄탄한 중심의 힘이 느껴지는 출발이다.

5세대 프리우스는 배기량을 기존 1.8L에서 2L로 높여 이같은 경쾌한 가속감을 확보했다. 2.0L HEV는 총출력 196마력으로, 이전 모델보다 출력이 약 60% 증가했다.

제로백(정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간)은 7.5초다. 2.0L PHEV는 총출력 223마력으로 이전 모델에 비해 80%나 향상시켰고, 제로백은 6.7초에 달한다.

PHEV 모델은 배터리만 사용하는 '전기차(EV) 모드'로 최고 시속 138km까지 주행할 수 있다. 특히 막히는 도심 주행과 정체구간에서 연비 효율을 크게 향상 시킬 수 있는 요소다. 'HV모드'에서는 일정량의 배터리 충전량을 유지하면서 모터와 엔진을 함께 사용하고, 주행 중에 배터리 충전이 가능하다.

엔진 구동력을 활용해 배터리 충전이 가능한 '충전(CHG) 홀드(HOLD)' 모드도 있다. '자동(AUOT) EV/HV 모드'를 설정하면, EV 모드를 기본으로 주행하면서 가속이나 충분한 힘이 필요할 때 엔진을 함께 사용할 수 있다.

토요타 5세대 프리우스 PHEV 모델 시승차량 후측면. [사진=김종성 기자]

주행 중 배터리로만 주행하는 EV 모드일 때와 엔진이 개입해 주행하는 상태간의 이질감은 전혀 없다. 크게 신경 쓰지 않는다면, 고속 주행 중에는 엔진소리나 떨림도 거의 인식하지 못할 정도다.

브레이크를 밟을 때도 매우 안정적이면서도 부드럽다. 5세대 프리우스는 액티브 하이드롤릭 부스터-G(AHB-G) 브레이크를 달았다. 토요타는 이를 통해 제동시에 안정성, 조종성, 제동감각 등 뛰어난 압력 제어 능력을 확보했다는 설명이다.

고성능 펌프모터를 적용해 부드러운 브레이크 작동감과 함께 전후방 제동력을 독립적으로 분배해 제동시 차량의 자세를 안정적으로 유지하면서도 편안한 승차감을 실현했다. 또 센서를 통해 운전자의 브레이크 페달 조작량을 감지하고, 이를 바탕으로 운전자가 원하는 수준의 제동을 위한 회생제동과 유압 제동력을 적절히 배분시켜 회생제동 효율도 극대화했다.

곡선 구간에서 보인 코너링도 일품이다. 5세대 프리우스에는 2세대 TNGA 플랫폼을 도입해 차량을 가볍게 하면서도 강성을 높였다. 특히 차체 하부구조를 개선하며 코너링시에 차량의 자세 안정성과 타이어 반응을 느낄 수 있도록 설계했다.

여기에 낮아진 중심은 코너링에서의 안정감을 더욱 돋보이게 한다. 실제로 스티어링 휠을 돌리기 시작하면서 부드럽게 코너에 진입하는 걸 느낄 수 있다. 일부 U자에 가까운 급코너 구간에서도 몸의 쏠림이 덜하다고 느꼈다. 핸들링에 따른 민첩성도 우수하다.

토요타 5세대 프리우스 PHEV 모델 시승에서 평균 연비 25.4Km/L를 기록했다. [사진=김종성 기자]

'하이브리드 원조'답게 연비 효율은 압도적이다. 이날 PHEV 차량의 경우 시승 구간에서 평균 연비가 25.4km/L를 기록했다. EV 주행 비율도 계기판 정보로 확인할 수 있는데, 이날 주행에서는 약 69%였다.

출퇴근에 주로 사용하는 일상적인 도심 주행이 잦은 운전자라면, 전기차를 타는 것과 큰 차이를 못느끼는 정도로 차량을 활용할 수도 있어 보인다. 아직까지 내연기관에서 순수 전기차로 넘어가기에 부담을 느끼는 운전자라면 충분히 매력적인 요소임에 틀림없어 보인다.

/김종성 기자(stare@inews24.com)