‘100년 장기’ 살린 전기차… 내연차처럼 매끄러운 주행감

[타봤습니다] BMW ‘i5 eDrive40′

BMW

2017년 이후 6년 만에 풀체인지(완전 변경)된 BMW 5시리즈의 전기차 ‘i5 eDrive40 M스포츠 프로’를 최근 수도권 일대에서 타봤다. 5시리즈는 지난 1972년 출시된 이후 세계에서 800만대 넘게 팔린 BMW의 대표 모델로, 전기차는 이번 8세대에서 처음 나왔다.

100년 역사의 독일차라 할지라도 전기차를 기존 내연기관차만큼 잘 만들 수 있을지 의문을 가진 사람이 많다. i5는 BMW가 전기차 시대의 해법을 거의 찾아가고 있다는 걸 보여준다.

전기차 고유 기능인 ‘회생 제동(주행할 때 발생하는 운동에너지로 배터리를 충전하는 기술)’에서 비롯되는 차가 울컥거리는 느낌을 상당히 줄였다. 그러면서도 BMW의 가장 큰 장기인 즉각적인 가속력과 매끄러운 감속으로 대표되는 고유의 주행 성능을 살렸다.

회생 제동 기능을 가장 낮은 강도로 설정하면 내연차를 모는 것 같은 느낌마저 든다. 고속도로 직선 구간에서 시속 80km쯤으로 달리다 발끝에 살짝 힘을 주자 1~2초 사이 속력이 시속 130km까지 붙었는데 동승자가 큰 변화를 체감하지 못할 정도로 소음이나 진동 없는 안정적인 가속력을 뽐냈다.

효율도 나쁘지 않다. 복합 기준 공인 전비는 4.1km/kWh(킬로와트시)이지만 고속도로 50km를 포함해 약 100km를 연료 효율을 신경 쓰지 않고 주행하는 동안 전비가 5.2km/kWh까지 나왔다. 원래 1회 충전 시 주행 가능 거리는 384㎞인데, 실제로는 20% 안팎 늘어날 수 있다는 뜻이다.

새 5시리즈는 차체가 기존 모델보다 길이 95㎜, 너비 30㎜가 커졌고 휠베이스(앞바퀴 중심과 뒷바퀴 중심 사이 거리)도 20mm 늘었다. 실내는 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 시스템 제어용 디스플레이로 대부분 기능을 조작하게끔 했다. 다만 기어를 포함해 일부 물리 버튼이 하나의 플라스틱 판에 몰려 있는 ‘조작 패널’은 고급스러운 느낌을 해치는 요소다.

내연차보다 비싼 건 단점이다. i5는 9390만원부터 시작하는데 보조금 대상도 아니다. 반면 가솔린 모델은 6880만원부터 시작한다.