[독자칼럼] '젊은 피' 수혈 시급한 해운산업

한국은 조선업 수주량 세계 1위, 해운업 선복량 세계 4위, 무역업 세계 10위를 자랑한다. 이런 성과를 내기까지 해기사(선원)들의 역할이 컸음은 부인할 수 없다. 해기사들은 비상시에 전략물자 수송도 책임진다는 점에서 육해공군에 이어 제4의 군이라고 불리기도 한다.

그런데 최근 들어 젊은 층 선원들이 장기 승선을 꺼리고 해양 인력이 갈수록 고령화되고 있다. 특히 현장에서는 한국인 해기사를 갈수록 구하기 어렵다고 호소한다. 현재 해양산업에서 가장 큰 현안도 해기사의 이 같은 수급 불균형을 해소하는 일이다. 20·30대 젊은 해기사들의 근무 환경을 개선하는 것이 무엇보다 시급하다. 가장 민감한 현안인 임금과 처우 문제를 해운사에만 맡겨서는 안 되는 상황이 돼 버렸다. 국가가 직접 나서서 법과 제도로 뒷받침하는 게 중요하다. 예를 들면 수출입 화물에서 일정 비율 금액을 거둬 해기사 양성 기금으로 조성하도록 법제화할 필요가 있다.

한국해양대학이나 목포해양대학 등 해사대학을 현재 교육부 소관에서 해양수산부로 옮기자는 주장도 설득력이 있다. 해사대학은 대통령령으로 지정한 특수목적대학인데도 일반 학교처럼 교육부 지침을 받도록 규정돼 있다. 이로 인해 해기사 양성 교육처럼 특수 분야에 집중적으로 지원하지 못하는 한계에 봉착해 있다. 학령인구의 급감, 지방대학 통폐합 위기에 대처하기 위해서라도 소관 부처를 해양수산부로 이전하는 방안을 진지하게 검토해 봐야 한다. 그러면 현장의 요구에도 훨씬 더 신축성 있게 대응할 수 있을 것이다.

해기사 인력난을 타개하기 위해서는 해양·수산계 외국 학생을 국내에서 육성한 후 국적 선단에 투입하자는 의견에도 귀를 기울여야 한다. 동남아 국가에서 외국인 학생을 선발해 국내에서 교육훈련을 받은 후 해기사로 양성하자는 것이다. 외국인 학생들이 해기사 자격을 취득한 후 국적선에 5년 이상 탑승하면 영주권이나 시민권을 부여하는 방안도 적극적으로 검토할 시점이 됐다. 시행 1년을 맞은 항만안전점검관 제도도 개선돼야 한다. 선박·항만·물류 경험을 갖추지 않은 인원들로 운영돼 현장감이 부족하다는 지적이 나오고 있기 때문이다. 항만·부두 안전은 외항선 경험을 갖춘 전문 인력이 맡는 게 효율적이라고 본다.

[김현덕 순천대 물류학과 교수]