[시승기]아이오닉5·EV6 나와라…'가성비'로 도전장 내민 토레스EVX

/사진=정한결 기자.

"동급 최대 수준의 최저 지상고. 경쟁 모델을 압도하는 동급 최대 839ℓ 러기지 공간."

지난 7일 서울 영등포 타임스퀘어에서 열린 '토레스 EVX' 시승회 발표에서는 현대자동차그룹의 아이오닉5·EV6가 자주 언급됐다. KG모빌리티가 중형 전기 SUV 시장에 새로 진입하는 토레스 EVX의 경쟁 모델로 현대차·기아의 대표 전기차를 꼽았기 때문이다. 아이오닉5·EV6는 올해 국내 전기차 시장에서 차급을 막론하고 1만대 이상을 판매한 유이한 전기차다.

KG모빌리티가 대항마로 내세운 EVX는 화재 위험이 적은 인산철 배터리와 3000만원대의 가격을 무기로 내세웠다. 과연 야심작 EVX는 경쟁이 거센 전기차 시장에 성공적으로 안착할 수 있을까. 7일 서울 영등포구-인천 영종도 일대에서 이를 시승해봤다.

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EVX는 토레스의 플랫폼을 활용해 만든 차량이다. 외관을 보면 기존 토레스의 전면부 그릴이 사라졌다. 헤드라이트도 일자형으로 바뀌었다. LED 주간주행등(DRL)과 순차점등 턴시그널을 하나로 합친 '키네틱 라이팅 블록'을 탑재했다. 전반적으로 기존 토레스보다 디자인이 심플해졌다. 측면·후면부의 경우 기존 모델과 큰 차이가 없다. 측면 디자인은 심플한 휠과 플래그 타입 아웃사이드 미러, C필러 가니쉬 등을 갖췄으며, 후면부는 스페어 타이어를 연상케 하는 핵사곤 타입의 리어 가니쉬와 LED 리어 콤비네이션 램프를 달았다.

실내로 진입하면 EVX가 가격 경쟁력을 확보한 원천을 가늠할 수 있다. 기존 토레스 가솔린 모델에 배치됐던 센터 중단 디스플레이 등이 모두 사라지고, 클러스터와 내비게이션을 연결한 파노라마 디스플레이만 남았다. 비상등이 유일한 버튼이다. 공조와 주행 모드, 오토홀드 등을 설정하려면 파노라마 디스플레이 내에서 설정해야 한다. 직관성이 떨어져 주행 중 조작은 다소 불편했다. 공간 자체는 전기차답게 개방감이 상당하다. 1열과 2열 모두 레그룸과 헤드룸이 넓어 편안하다. 동급 최대의 적재 공간이라고 내세운 트렁크도 공간이 널찍하다. 실내 인테리어 및 소재는 심플한 매력이 있다.

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가속 페달을 밟으면 경쾌하게 뻗는다. 주행감은 부드러운 편이다. 고속도로에서 밟으면 순식간에 100㎞에 도달하는 등 전기차답게 가속력도 빼어나다. 반면 회생제동의 거부감은 없다시피 하다. 일반적인 전기차에서 회생제동이 강하게 걸리면 급정거하는 차량에 탄 것처럼 특유의 울렁거림을 느끼기 마련인데, EVX의 경우 회생제동이 걸려도 일반 브레이크를 부드럽게 밟는다는 인상을 받았다. 회생제동 강도는 조절이 가능하다. 주행거리는 1회 충전기 433㎞로 준수한 편이다. 외부 충격에 강하고 화재 위험성이 낮아 내구성이 뛰어난 리튬 인산철(LFP) 배터리를 탑재했다.

정숙성은 아쉽다. 전기차는 풍절음과 노면음 등 소음 관리가 일반 내연기관차보다 더 중요하다. 엔진이 없어 외부 소음이 더 크게 들리기 때문이다. 그러나 EVX의 경우 시속 80㎞만 넘어도 풍절음이 강하게 들리는 등 소음 차단이 만족스럽지는 않았다. 소음 차단을 위해 일반적으로 사용하는 이중접합유리 등을 가격경쟁력 확보 차원에서 사용하지 않은 것으로 풀이된다.

/사진=정한결 기자.

EVX의 최대 강점은 사실 가격이다. 주행 중 차량 조작의 직관성과 정숙성이 떨어진다는 단점이 있지만 가격대를 생각하면 어느 정도 납득이 되는 수준이다. EVX는 보조금 수령시 유일한 3000만원대 중형 전기 SUV다. 전기차가 너무 비싸다는 인식 속 최근 완성차업계가 할인에 나섰지만, EVX는 출시 가격만으로 가격 우위를 점하며 저가형 전기차 시대를 열고 있다. 종합적으로 보면 EVX는 가성비가 좋은 아웃도어 전기 SUV로 손색이 없는 차다.

정한결 기자 hanj@mt.co.kr