[서초포럼] 철도역세권의 고밀복합화 전략

뉴욕, 런던, 도쿄와 같은 소수 국제적 대도시에 자본과 인구가 집중하는 승자독식 도시화(Winner-Take-All Urbanism) 현상이 발생하면서, 최근 들어 대도시 간 경쟁이 심해지고 초고밀화되는 현상이 나타나고 있다. 세계은행(WB)은 대도시권의 국제 경쟁력 강화를 위해 3-D(Distance, Density, Division) 전략을 제시하고 있다. 첫째 D(Distance)는 광역화된 대도시권의 통근시간거리(time-distance)를 줄이는 광역급행철도가 주교통수단이 되고, 둘째 D(Density)는 급행철도 역세권을 고밀복합화해 새로운 거점(railway polish)을 만들고, 셋째 D(Division)는 역 위치에 따라 기능을 특화하는 것이다.

도쿄는 철도역세권 고밀복합화 전략에 따라 최근 급격한 변화가 일어나고 있다. 일본은 장기침체에 빠져 있지만, 도쿄는 이전보다 더 국제적 경쟁력을 갖추기 위해 도쿄역, 신주쿠역, 시부야역 등 주요 역을 주변 지구와 일체적으로 묶어 고밀복합화하고 지식서비스 산업을 적극 수용하는 개발로 도시경쟁력을 강화하고 있다. 철도역세권은 이제 '사람과 물류 이동의 중심'이 아니라 '교류와 비즈니스 등 도시활동의 플랫폼'으로서 새로운 시대적 요구와 가치를 담는 공간이 되고 있다.

철도역을 고밀복합화하는 최근의 역세권 개발은 다음과 같은 특징이 있다.

첫째, 고도성장기의 개발이 미래 수요를 창출하기 위한 개발이라면 최근의 도시개발은 대도시에 급증하는 지식서비스 산업의 업무수요를 수용하는 개발이다.

둘째, 고층오피스 개발은 교통 접근성이 뛰어난 중심업무지구나 광역교통 연계성이 좋은 철도역에 선택과 집중된다.

셋째, 교통광장 중심이었던 이전의 철도역은 많은 사람의 편리한 통행을 위한 보행공간, 오피스 근무자를 위한 비즈니스 거점, 공연장·극장과 같은 여가와 교류의 공간 등 사람 중심의 도시공간으로 재편된다. 넷째, 이전 개발이 오피스에 편향된 개발이라면 최근에는 오피스와 상업·문화·주거 기능이 복합화되고, 도시계획 규제를 유연하게 적용해 공공기여와 연계된 용적률 인센티브를 적극적으로 활용하는 고밀복합 개발이다.

현재 개발계획을 다시 수립하고 있는 용산국제업무지구는 물론 향후 철도역세권 고밀복합 개발을 위해서 다음과 같은 과제를 해결해야 한다. 첫째, 철도시설 개량이다. 새롭게 연결되는 광역철도 노선과의 환승동선을 개선하기 위한 철도역 위치의 조정, 노후화된 역사 시설의 재건축이나 정비 등 기존 철도시설의 개량이 필요하다. 둘째, 도시 단절 문제 해결과 보행의 순환성 향상이다. 도시의 단절요소였던 기존 철도역의 단점을 보완하기 위해 선로 상부공간 정비, 역과 보행권을 연결하는 보행자 공간 창출 등 역세권 및 주변 지역의 보행 순환성을 높여야 한다. 셋째, 도시기반시설의 일체적 정비이다. 보도·데크·광장 등 사람 중심의 보행공간을 중심으로 버스·택시·자가용 등 환승을 위한 교통광장의 재배치, 필요시 버스터미널과 연계 등 도시기반시설의 일체적 정비가 필요하다. 넷째, 철도역 근접 지구와의 통합적 개발이다. 철도역 내의 여유 용적률을 활용한 용적 인센티브와 연계, 근접한 지구의 고밀도 개발로 대중교통 이용 편의성이 높은 도시로 개편해야 한다.

철도역세권 고밀복합개발 사업을 성공적으로 추진하기 위해서는 관민이 출자해 특수목적법인(SPC)을 설립하거나, 각 주체가 협조하면서 개발업무를 추진해야 한다. 이를 위해서 민간사업자, 공공, 전문가 등으로 구성된 민관협력(PPP·Public Private Partnership)의 모델이 만들어지고 이를 지원하는 협의기구, 역할분담, 특례구역 지정 등 세부 제도와 규정도 다듬어져야 한다.

구자훈 한양대 도시대학원 교수