[천자춘추] 되풀이되는 경기도 버스 파업 대책

강경우 한양대 공학대학 교통물류학과 명예교수

경기도 버스 이용자의 기억에서 잊힐 만하면 되풀이되는 버스 파업의 원인은 무엇인가. 필자가 경기도 버스 정책 공동위원장일 때도 파업의 위기는 항상 있었다. 타결 내용도 어디서 많이 본 듯한 내용이다. 노조 요구인 임금 인상과 사업자 요구인 준공영제 임기 내 전면 시행 약속 등.

2019년 5월 전국 버스 파업은 주 52시간제 도입에 따른 임금 조정으로 인한 것으로 버스 요금 인상과 광역버스 준공영제 도입으로 타결됐다. 2012, 2014년 파업 등 잊힐 만하면 되풀이되는 버스 파업의 원인과 대책은 이미 알고 있다. 서울 같은 광역도시와 같은 조건으로 운영할 수 있도록 해야 한다는 논리다.

준공영제란 무엇인가. 우리가 알고 있는 버스준공영제는 교통정책 교과서의 의미와는 다른 준공영제라는 점에서부터 출발한다. 통상적인 준공영제는 버스 노선과 자산의 소유는 지자체가 갖고 운영의 효율성을 위해 운영을 민간에 맡기는 것을 의미한다. 이 같은 교과서적 의미의 대중교통인 버스의 준공영제에 비춰 보면 현재 시행되고 있는광역시의 버스 대부분은 민간 소유와 민간 운영, 그리고 100% 비용 보조 및 적정 이윤 보장이라는 운영체계를 유지하고 있다. 그나마 경기도의 공공버스라는 모호한 이름을 달고 운영하는 버스가 진정한 의미의 준공영제의 버스로 간주한다.

문제는 단순하다. 공짜 점심은 없다. 누군가는 부담해야 한다. 버스준공영제도를 시행하고 있는 광역자치단체의 버스회사에 지원하는 부담금의 증가 추세는 서울시의 경험을 보면 경기도의 지원 규모를 대충 가늠할 수 있다. 경기도버스의 60% 정도인 7천400여대에 대한 지난 5년간 지원 규모는 연평균 5천100억원 정도로 추정돼 경기도 버스준공영제의 전면 시행에는 어느 정도 지원 규모가 필요한지는 추정할 수 있다. 문제는 이런 천문학적인 지원 규모를 열악한 경기도 시·군 지자체의 경우 지원할 여력이 없다는 것이다. 당연히 지속적인 버스 요금 인상 요구를 피할 수 없을 것이다.

특히 코로나로 인한 극심한 버스 운영 수입의 감소와 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 유류비 증가는 경기도 버스 운영자의 운영을 극도로 위축해 임금 인상은커녕 부도 위기에 직면하고 있어 서울 같은 광역시 준공영제의 도입은 버스회사의 존재를 유지하는 마지막 출구로 보인다. 더구나 최근 서울시의 버스 사업에 사모펀드가 적극적으로 참여하고 있는 상황을 보면 경기도 버스준공영제의 도입을 신중히 처리해야 한다는 간접 증거가 되기도 한다.

준공영제 도입으로 인한 버스 요금의 증가에 대한 지속적이고 안정적인 버스 재정 지원을 위한 재원 확보가 가장 시급한 실정이다. 요금 인상은 버스 이용자에게 당장 체감하는 지출이나 준공영제도의 재원은 버스를 이용하지 않은 수많은 경기도민의 세금으로 충당해야 하는 구조다. 선거철마다 되풀이되는 버스 파업과 극적인 타결 등으로 경기도 버스 이용자를 볼모로 하는 정책은 반드시 사라져야 한다.

단기적인 대책으로는 버스 요금 인상과 준공영제 도입에 대한 전문가의 철저한 감시 및 평가를 시행해 도덕적 해이가 발생하지 않고 경기도민의 버스 교통 접근성과 이동성을 강화할 수 있는 제도 정비가 필요하다.

중기적 대책으로는 경기교통공사의 역할을 강화해 버스 교통 문제뿐 아니라 종합적인 경기도 교통 정책과 수익성 사업을 발굴하도록 기구를 확대해야 한다.

장기적인 대책으로는 10년 이내에 자율주행 버스가 가능할 것으로 전망된다. 버스 운영비용의 절대적인 비중을 차지하고 있는 인건비 부담이 획기적으로 줄어들면 진정한 의미의 버스 교통의 공영제가 가능할 것이다. 지금부터 차근차근 제도를 정비해야 한다.

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