[목멱칼럼]지자체 트램사업이 걱정되는 이유

김태호 전 서울교통공사 사장

최근 여러 지자체에서 트램 도입을 추진하면서 논란이 뜨겁다. 대부분 비용대비 편익(B/C)에서 경제성 입증이 어렵고 무가선 트램을 운용하는 기술방식에서도 의견이 분분하다. 대구와 전주에서는 새로운 시장이 전임 시장이 주도해 온 트램 사업을 백지화 하는 일이 벌어지기도 했다.

트램은 지하철에 비해 비용이 적게 들고 건설 기간이 짧으며 친환경 교통수단이라는 점에서 장점이 많다. 전용 신호를 사용하지 않는 트램의 경우에는 실질적으로 길이가 긴 저상버스라고 생각할 수 있어서 교통약자들이 타고 내리기 편하고 특별한 시설을 설치하지 않고도 도로 중앙이나 인도에 접한 정류장에서 쉽게 이용할 수 있다. 이렇게 환승과 접근성에서 강점을 가진 트램은 인구가 많은 광역도시가 아니더라도 중소도시의 이용률이 높은 버스 노선을 대체하거나 도시 내 연결에 치중할 경우에 가장 효과적인 교통수단이 된다.

반면 트램을 대도시의 신규 간선 도시철도로서 고려하는 것은 신중해야 한다. 트램을 도시철도에 적합한 높은 규격으로 건설하게 되면 트램만이 가지고 있는 장점이 상쇄되기에 트램보다 모노레일이나 AGT(Automated Guideway Transit)를 대안으로 고려하거나 S-BRT(슈퍼 간선급행버스체계) 로도 트램과 같은 효과를 얻을 수도 있다.

현재 수도권이나 광역시에서 가장 잘 어울리는 트램 활용방식은 파리 트램과 같이 20km 이하의 노선에서 기존 도시철도나 광역철도의 지선으로 접근성을 높이고 자가용 교통수요를 줄이는 것이라고 본다. 전국의 지하철과 경전철 모두 적자를 벗어나지 못하고 버스에도 준공영제 등으로 상당한 재정지원을 하는 상황에서 트램까지 고비용 방식으로 건설 및 운용되면 안 된다.

트램은 빠른 교통 수단이 아니고 버스처럼 간편하고 비용이 적게 들어야 한다. 지금까지 트램에 대한 연구개발과 사업계획 수립 등이 철도 관련 기관이나 업체를 중심으로 이루어지다 보니 트램을 철도의 연장선에서 생각하는 듯하다. 트램은 도로 위 레일에서 달리지만 철도 신호체계가 아니라 도로 신호체계에 더 잘 어울려야 한다. 트램 신호시스템은 트램의 저속 및 짧은 운행거리를 고려하여 설계되고 보통 간단하고 비교적 저렴한 기술을 사용한다. 그런데 트램에 필요한 신호와 차량 제어 등 기술 기준을 철도에 기반하여 복잡하고 고급 기술을 사용하게 되면 필요 이상으로 시스템이 무거워지고 비용 증가 요인이 된다.

트램 운전은 도로 위에서 보행자나 버스, 자가용, 택시, 이륜차, 자전거, 심지어 킥보드 등 개인 이동수단까지도 빈번하게 마주쳐야 하므로 도로 위의 여러 상황을 경험한 버스 운전원과 같은 기량과 경험을 가지는 것이 안전에 유리하다.

트램을 도입하게 되면 필연적으로 버스 등 지상의 교통수단과 경합하게 되므로 기존 버스 운행노선을 재정비하고 버스 운행대수를 줄이는 것이 반드시 필요한데 버스 업계의 반대에 직면할 수 있다. 이를 해소하기 위해서 버스사업자를 트램 운영에 참여시켜 트램과 버스의 유기적인 연계를 꾀하고 버스 운전원을 트램 승무원으로 전환하는 것도 한 가지 방안이다. 트램이 관광자원이 되려면 도심지의 노선 버스를 줄이고 그 자리에 순환 트램이 도는 모습을 만들 수 있어야 한다.

통상 지하철이나 경전철 노선이 생기면 교통 인프라의 개선 효과로 인근 부동산 가격이 오르는데 서울의 위례, 화성의 동탄, 대전 지역 등 트램이 건설 중이거나 착공이 임박한 곳에서는 벌써 인근 부동산 가격이 상승했다고 한다. 지역 표심에 민감한 정치인들은 지하철이나 경전철을 건설할 처지가 되지 못하면 트램 유치나 건설을 공약해 표심을 사고자 한다. 그러나 트램은 꿩대신 닭으로 선택하는 저렴한 도시철도가 아니다. 구축과 운영, 유지보수 등 생애주기(Life-Cycle) 모든 면에서 버스처럼 가벼워야 성공할 수 있다.