힘·연비·공간 다 잡았네 … 팔방미인으로 돌아온 어코드

혼다 11세대 어코드 시승기
드라이브모드 커스텀 가능
취향따라 휠 감도 등 설정
새로 탑재된 모션 시스템
확 꺾어도 부드럽게 주행
5m 전장 … 2열 여유로워
공인 연비ℓ당 16.7㎞

어코드는 혼다 최초의 세단인 시빅이 출시된 1972년에서 4년이 지난 1976년 세상에 이름을 알렸다.

내수 판매도 좋았지만, 특히 1980년대 초 진출한 북미 시장에서 중형차 부문을 도요타 캠리와 함께 양분하며 오랜 기간 스테디셀러로 자리매김해왔다. 올해로 출시 48년째라는 헤리티지를 갖게 된 혼다 어코드가 11세대 '올 뉴 어코드'로 돌아왔다.

어느새 5m를 바라보는 전장에서 나오는 여유로운 뒷자리 공간과 더불어 하이브리드 모델에는 기대하기 어려운 기민한 기동성도 보여줬다.

혼다는 지난 16일 '올 뉴 어코드' 시승 행사를 진행하면서 평창에서 강릉까지 향하는 와인딩 코스를 제시했다. 도심 주행과 연비 주행이 강점인 하이브리드 모델 출시 행사로서는 다소 의아한 코스였다.

하지만 대관령 숲길 안내센터에서 시작하는 다운힐을 마주하자 의문점은 풀렸다. 전륜구동 세단임을 잊을 정도로 급격한 코너도 오버스티어 없이 깨끗하게 깎아나갔다. 혼다는 11세대 어코드부터 적용되는 '모션 매니지먼트 시스템'의 효과라고 설명했다.

모션 매니지먼트 시스템은 운전자의 스티어링 휠 조작이 단순히 바퀴의 조향각만 조정하는 게 아니라 파워트레인과 브레이크를 통합 조정하는 방식이다.

혼다 관계자는 "이전 모델까지는 핸들링 어시스트 기능만 탑재돼 있어 코너링 시 측면에서 받는 횡가속도가 클 때에만 이 기능이 개입했다"면서 "이번 모델부터는 이 시스템이 코너 진입과 탈출 시 항시 적용된다"고 설명했다.

시트포지션이 낮게 설계된 만큼 코너링에서 발생하는 롤링으로 인한 어지러움도 크게 느껴지지 않았다.

직선 주로에서는 순수 하이브리드 세단으로서는 넉넉한 출력을 보여줬다. 11세대 어코드는 직렬 4기통 직접분사식 자연흡기 앳킨슨 엔진에 2모터 하이브리드 시스템이 결합된 파워트레인 구성을 갖췄다.

엔진 최고출력 147마력, 모터 최고출력 184마력을 발휘한다.

이전의 연비 주행이라는 관념을 넘어 나름의 '스포츠성'을 자랑하는 만큼 드라이브 모드에 '개인설정(Individual)'모드도 추가됐다.

이 모드에서는 파워트레인의 스포츠성, 스티어링 휠의 감도 등을 운전자가 직접 설정할 수 있다. 모든 설정을 '스포츠'로 맞추자 보다 낮은 속도에서도 EV(전기) 주행을 멈추고 엔진 주행을 사용하는 모습을 볼 수 있었다.

11세대 어코드에서 단연 돋보였던 성능은 EV모드에서 엔진 구동으로 넘어갈 때의 자연스러움이다.

하이브리드차의 경우 필연적으로 EV 구동에서 엔진 구동으로 넘어가는 구간이 존재하는데, 대부분의 하이브리드 차량에서는 차량이 앞뒤로 울컥거리는 식의 이질감이 느껴진다.

하지만 11세대 어코드를 타고 추월 가속을 위해 가속페달을 깊게 전개해도 이질감은 느끼기 어려웠다. 운전석 계기판과 작게 들리는 엔진음 정도가 구동방식이 바뀌었음을 알렸다. 이마저도 1열 창문 양쪽 모두에 이중 접합 유리를 사용해 정숙성을 강화하지 않았다면 알아차리기 어려운 정도였다.

하이브리드 차량의 본질인 연비 확보도 잊지 않았다. 이번 세대부터는 충전모드가 추가됐다. 이 모드는 엔진을 이용해 주행 중 배터리를 충전할 수 있는 모드로, 기어셀렉터 아래쪽에 위치한 별도의 충전모드 버튼을 통해 활성화할 수 있다.

공인 연비는 ℓ당 16.7㎞다. 저공해자동차 2종을 획득한 만큼, 전국 공영주차장이나 공항 주차장 이용 시 주차료가 50% 할인되는 '소소한' 행복도 누려볼 수 있다.

4970㎜에 달하는 전장은 2열 거주성 확보로 돌아왔다. 키 180㎝의 기자가 앉았을 때 머리 위쪽으로는 주먹 한 개 반이 들어갈 수 있는 수준, 무릎 공간은 주먹 2개가 들어가고 남는 정도였다. 1열 시트 아래쪽 공간이 충분해 발을 넣을 수 있었다. 2열 두 자리 모두 열선 시트를 넣어 뒷자리에서 제어할 수 있었고, c타입 충전구도 넉넉하게 두 개를 챙겨뒀다.

가격은 '투어링' 단일 트림으로 5340만원이다.

[박제완 기자]