서울~양평고속도로 원안? 대안? 뭐가 낫나…안갯속 '경제성' 논란

[2023 국정감사]

[세종=뉴시스] 강종민 기자 = 박상훈 경동엔지니어링 이사가 5일 세종시 정부세종청사 국토교통부 기자실에서 서울-양평 고속도로 대안노선(강상면 종점)의 비용-편익(B/C) 분석 과정을 설명하고 있다. 2023.10.05.

서울~양평고속도로의 종점을 강서면으로 변경하는 대안 노선의 경제성 조사 발표에도 김건희 여사 일가 '특혜 의혹' 논란이 지속되고 있다. 정치권과 시민사회를 중심으로 예비타당성조사 노선과 대안노선간 경제성 비교 방식, 사업 과정의 절차적 의구심 등을 지적하는 목소리가 가라앉지 않는 모습이다. 정부는 특혜의혹 논란 해소와 사업 재개를 위해 노선별 경제성 비교 분석 외에도 국회에 제3의 전문가 검증을 요청할 계획이다.

10일 머니투데이 취재를 종합하면 이날 국회 국토교통위원회 국정감사에는 서울~양평고속도로 관련 증인들이 대거 출석한다. 이상화 동해종합기술공사 부사장, 박상훈 경동엔지니어링 이사, 김호 국토부 서기관, 박중규 한국도로공사 처장, 최형석 한국도로공사 차장, 안철영 양평군 도시건설국장, 설영만 대한 대표, 이찬우 한국터널학회 부회장 등 8명이다.

앞서 국토부는 이달 5일 서울~양평 고속도로 사업의 예비타당성조사 노선과 타당성조사 과정에서 검토한 대안노선의 비용 대비 편익(B/C)이 0.83으로 예타노선(0.73)보다 13.7% 높게 나타났다고 밝혔다.

두 노선 B/C의 분석 결과는 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1(13.7%) 더 높았다. 사업비는 대안노선이 2조 1098억원으로 예타노선(2조498억원)보다 600억원 더 들었다. 도로 길이가 약 2km 늘어나고, 교량·터널 수가 증가하는 등의 영향이다.

교통량은 예타노선은 하루 2만7035대, 대안노선은 하루 3만3113대 수준으로 추산됐다. 중부내륙고속도로~서울 간 교통 수요가 더 늘어나면서 교통량이 22% 이상 늘어날 것이라는 분석이다. 주변 도로 교통체증 완화 측면에서도 대안노선이 국도 6호선과 국지도 88호선의 교통량 감소 효과가 더 크다는 것이다.

━

예타·대안노선 '시점구간' 동일하게 적용해 분석…"각각 기존 노선대로 직접 비교해야"

━

두 노선의 경제성 분석은 1차 타당성조사 맡은 용역사(경동엔지니어링)가 맡아 동일한 조건으로 실시했다. 예타노선과 대안노선은 '시점구간'을 동일하게 설정해 종점이 달라지는 데 따른 영향을 비교하는 데 중점을 뒀다. 예타노선은 감일남로 직결~북광주JCT~양서면JCT 구간 27Km로, 대안노선은 감일JCT~북광주JCT~강하IC~강상면JCT 구간 29km로 각각 설정했다.

노선 시점구간을 대안노선에 맞춰 통일한 이유에 대해 국토부는 예타노선의 시점구간은 서울시로 직결되는 예타노선의 시점구간은 연결되는 도로 확장이 필요하고, 주변 아파트·상가 철거 등 철거 보상비로 6000억원 이상이 추가로 소요돼 현실적으로 추진이 어렵다고 설명했다. 예타노선 종점을 두 노선에 동일하게 적용해 비교한 B/C 결과도 대안 노선(0.89)이 예타 노선(0.81)보다 다소 높게 나타났다.

그러나 야권과 시민사회에서 노선 구간 설정 자체가 잘못됐다는 지적이 제기된다. 두 노선의 시점구간이 다른데 이를 동일하게 적용한 탓에 대안 노선에 유리하게 분석 결과가 나왔다는 것이다. 객관적인 비교를 위해서는 원안과 대안노선을 각각 기존 노선대로 직접 비교해야 한다는 요구도 나온다.

국토부는 신뢰성 확보를 위해 국회에 제3의 전문가 검증을 요청할 방침이다. 앞서 원희룡 국토교통부 장관은 "객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간, 기준을 적용해 분석했다"며 "불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 것"이라고 말했다.

이민하 기자 minhari@mt.co.kr