[기고]항공분야 탈탄소를 위한 가장 합리적인 선택

1760년대 산업혁명이 시작된 이래 인류는 화석연료 사용으로 비약적인 산업 ·경제 발전을 이뤘다. 하지만 빠른 발전의 반대급부로 현재 유례 없는 온실가스 증가로 인한 기후변화라는 큰 도전에 직면했다. 이제 세계 각국은 산업부문 온실가스 배출 감소 목표를 설정하고 이를 달성하기 위한 정책을 마련하는 한편 탈탄소 기술개발에 집중하고 있다.

항공 분야는 전체 배출의 약 2.6%에 해당하는 온실가스를 배출하고 있다. 비중은 크지 않지만 성층권에서 직접적인 배출이 이뤄져 기후변화에 미치는 영향은 크다. 게다가 항공 운송의 경우 에너지밀도가 높은 액상 연료의 한계로 인해 전기화나 수소화로 탈탄소가 거의 불가능하다. 따라서 항공유를 탄소중립 연료로 대체하는 '지속가능한 항공유(Sustainable Aviation Fuel, SAF)' 개발이 매우 중요하다.

재생가능한 바이오매스 또는 CO2를 이용한 SAF는 기존 항공유와 성분 및 연소 특성이 같아 제트엔진의 변경 없이 활용 가능하다. 하지만 SAF는 기존 항공유 대비 가격기 약 3배 정도 높아 각국은 SAF 시장 활성화를 위한 적극적인 정책 개발에 나서고 있다.

우선 국제민간항공기구(ICAO)는 국제항공 온실가스 감축을 위해 '국제항공탄소상쇄·감축제도(CORSIA)'이행을 2016년 결의했고 2027년 의무화할 예정이다. 미국은 2050년까지 100% SAF 대체를 목표로 세워 SAF 활용 시 3.79리터당 최대 1.75달러의 인센티브를 제공하는 인플레이션 감축법(IRA)을 시행 중이다. 캘리포니아의 '저탄소 연료기준(LCFS)' 과 전 연방의 '재생가능한 연료표준(RFS)' 제도를 통해 향후 미국에서 생산·공급되는 SAF의 가격은 일반 항공유와 유사할 것으로 예상된다.

이 밖에 유럽은 2050년 항공연료의 70%를 SAF로 대체할 계획이며, 최근 일본도 2030년까지 항공 연료 소비량의 10%를 의무적으로 SAF로 대체한다는정책을 발표했다.

이러한 선진국의 적극적인 SAF 활용 확대 정책과 달리 우리나라는 전기화·수소화 등의 탈산소 기술에 비해 SAF 관련 기술 분야에서 많이 뒤처져 있다. 이에 국내 SAF 활성화를 위한 정책 제언을 하고자 한다. 먼저 정부 지원을 통한 SAF 연구개발과 보급 가속화가 필요하다. 또 공급 인프라 확대를 위한 보조금, 대출 보증, 세제 혜택 등 다각도의 인센티브 도입이 필요하다. 생산자·혼합연료 공급자 및 소비자 세금 공제, 원료 공급망 구축 및 생산 지원 등의 제도 마련도 필요하다.

다음으로 수요 창출 촉진을 위해 국내 실정에 맞는 SAF 공급 의무화 정책을 마련하고, 적극적인 활용 정책 개선이 필요하다. 마지막으로 시장 활성화 촉진을 위한 공급 원료와 연료 인증의 표준화 및 부처간 통합 원스톱 콘트롤타워인 'SAF 이니셔티브 및 상용화 지원단' 구성이 필요하다. 향후 각국의 'SAF 무기화' 움직임에 대비해 관련 정부 부처, 산업계, 학계·연구계의 지혜를 모아서 K-SAF 개발에 많은 노력이 필요하다.

김재훈 성균관대학교 기계공학부 교수