항공업계 ‘핫이슈’ 바이오 항공유, 현황과 미래는[미래기술25]

지속가능항공유(SAF), 2025년부터 의무사용
2025년 80억톤→2050년 4490억톤 수요 예상
기존 항공유 대비 탄소배출량 80% 적어
2.5~8배 높은 가격은 걸림돌, 지원책 필수

[이데일리 김성진 기자] 탄소중립 시대로 넘어가기 위한 교두보 역할로 바이오 연료가 세계적으로 많은 주목을 받고 있습니다. 그중에서도 ‘바이오 항공유(SAF·Sustainable Aviation Fuels)’에 대한 관심이 최근 특히 뜨거운데요. 항공 산업의 탄소 배출량은 글로벌 배출량의 2~3%를 차지할 정도로 그 비중이 높지만 SAF 말고는 탄소 배출량을 줄일 방법이 딱히 없기 때문입니다.

항공 산업에서 탄소 배출을 줄이기 어려운 데는 몇 가지 이유가 있습니다. 하나는 안전이 최우선인 항공기에 새로운 기술을 도입하기가 쉽지 않고요. 또 다른 하나는 항공 산업 자체가 이익률이 낮아 항공사들이 탄소배출 저감에 투자할 여력이 많지 않기 때문입니다. 이러한 이유에서인지 국제적으로도 항공산업에 대한 탄소배출 규제와 움직임은 다른 산업에 비해 그 속도가 느린 편입니다. 항공산업은 2015년 파리협정에서 제외됐고 유럽연합(EU)의 배출권 거래제도에서도 부분적으로 제외된 바 있습니다.

그러나 이대로 손 놓고 있는다면 탄소중립을 실현할 수 없겠죠. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2021년 20억5200만명 수준의 세계 항공기 승객 수는 2050년이면 100억3800만명으로 약 5배 증가할 것으로 예상되고 있습니다. 늦게나마 글로벌 항공업계도 탄소배출 저감을 위해 머리를 맞댄 이유입니다.

◆규제와 함께 확 뜬 SAF

SAF에 대한 관심은 규제 강화와 함께 확 커졌습니다. EU 집행위는 지난 4월 EU 회원국들 및 유럽의회와 합의한 결과 2025년부터는 전체 항공유 가운데 SAF를 2% 이상 사용하기로 했습니다. EU 집행위는 이러한 의무 비중을 2050년에는 70%로 확대한다는 계획을 세웠습니다.

SAF는 바이오 연료와 합성 연료 외에도 옥수수 등 농산물이나 폐자원 등을 재활용해 만드는 연료를 통칭합니다. 항공기의 엔진의 개조 없이도 기존 항공유를 대체할 수 있고요. 기존 석유제품과 혼합해 사용할 수도 있습니다. 무엇보다 기존 석유제품 대비 탄소배출량을 80~90%까지 줄일 수가 있습니다.

SAF는 탄소배출 중립을 달성하기 위한 핵심 요소로 꼽힙니다. IATA는 SAF가 2050년 탄소중립 달성에 65%의 비중을 차지할 것으로 내다봤습니다. 두 번째로 높은 비중을 차지한 항목이 탄소 포집 및 저장으로 19%였고요. 전기 및 수소 등 신기술이 13%, 인프라 및 운영 효율성 개선이 3%로 추정했습니다. 사실상 SAF 없이는 항공업계 탄소중립 달성은 불가능하다는 뜻이나 마찬가지죠.

SAF의 역사는 그리 길지 않습니다. 민간 항공기에 처음으로 대체 연료가 사용된 것은 2008년에서였습니다. 버진애틀랜틱항공이 바이오 제트유 항공기로 비행한 것이 처음입니다. 이후 2011년 공식적으로 SAF의 사용이 승인됐고요. 2015년부터 SAF가 공항에 정기공급되기 시작했습니다. 물론 짧은 역사에도 불구하고 그 중요성 때문에 확산 속도는 빠릅니다. 2022년 기

(출처=딜로이트.)

준 SAF 연료를 사용한 항공기의 비행 건수는 45만건에 달하는 것으로 나타났고 연간 SAF 사용량도 2016년 800만리터에서 2022년 1500만리터로 약 두 배 가까이 증가했습니다. 탄소중립 달성을 위해 필요한 SAF 공급량도 기하급수적으로 늘어날 것으로 예상됩니다. 2025년 80억리터에서 2050년 4490억리터로 무려 50배 넘게 늘어날 거란 전망이 나옵니다.

우리나라 항공업계도 SAF 도입에 속도를 내고 있습니다. 대한항공은 GS칼텍스와 함께 지난 6월 29일 국내 최초 바이오항공유 실증 연구를 위한 업무협약(MOU)를 체결한 바 있습니다. 대한항공은 인천발 로스앤젤레스행 화물기로 9월 5일부터 11월까지 3개월간 총 6회의 실증 운항을 실시할 계획입니다. 이를 토대로 안전성 및 에너지 소비효율 등 성능을 테스트하고 정부는 이 결과를 바탕으로 바이오항공유 품질 등 관련 기준을 마련할 예정입니다.

대한항공은 5일 인천국제공항에서 GS칼텍스와 함께 바이오항공유(Sustainable Aviation Fuel) 실증 운항기념식을 개최했다. 왼쪽부터 조성배 대한항공 자재 및 시설부문 총괄, 이수근 한국공항 대표, 전형욱 인천국제공항공사 인프라본부장, 유경수 국토부 항공안전정책관, 유법민 산자부 자원산업정책국장, 황인하 한국석유관리원 연구처장, 김창수 GS칼텍스 M&M 본부장 등 관계자들이 기념촬영 하고 있다. (사진=대한항공)

대한항공은 2022년 2월 국내 최초로 파리~인천 구간 정기편 노선에 SAF를 도입하며 본격적으로 탄소감축에 나섰습니다. 같은 해 9월에는 글로벌 에너지 기업 ‘쉘’과도 MOU를 맺고 2026년부터 5년간 아시아·태평양 및 중동 지역 공항에서 바이오항공유를 우선 공급 받기로 했습니다.

◆SAF 도입 과제와 확대 방안은

다만 SAF 도입 확대를 위해 해결해야 할 과제들이 몇 가지 있습니다. 가장 큰 난제는 바로 가격입니다. 원유가 움직임에 따라 다르겠지만 SAF는 일반 항공유 가격에 비해 적게는 2.5배에서 많게는 8배나 비싼 가격을 형성하고 있습니다. 일반 항공사 매출원가에서 항공유가 차지하는 비중은 20~30%에 달하는데요. 항공사 입장에서는 SAF를 조금만 섞어서 쓴다고 하더라도 그 부담이 클 수밖에 없는 구조입니다.

(출처=IATA, 딜로이트.)

이 때문에 정책적 지원이 뒤따라야 한다는 지적이 나옵니다. SAF를 사용하거나 SAF 설비에 투자하면 세금을 줄여주는 방식이 대표적입니다. 실제로 미국은 인플레이션 감축법(IRA)를 통해 올해부터 내년까지 자국 내에서 사용·판매되는 SAF에 갤런(약 3.78ℓ)당 1.25~1.75달러의 세액공제를 제공하는 인센티브 정책을 펼치고 있습니다.

물론 SAF 역시 최종 해결책은 될 수 없다는 의견도 있습니다. 결국에는 전기 항공기나 수소 항공기 등 100% 친환경 연료로 이동하는 항공기를 개발해야 완전한 탄소중립을 달성할 수 있다는 것이죠. 그러나 지상에서 전기를 충전할 수 있는 전기차와는 달리 전기 항공기는 배터리 용량, 위험성, 충전기술 등 해결해야 할 과제들이 더욱 많습니다. 언제 대중화할지 가늠할 수도 없는 수준이죠. SAF 산업 육성이 현실적인 대안으로 주목받는 이유입니다.

김성진 (jini@edaily.co.kr)