[르포]"소음·진동 없는 친환경 수소버스..충전소 아직 부족하죠"

국내 최초 수소버스 도입..포스코이앤씨 통근버스 타보니
이산화탄소·배기가스 대신 물 배출..공기 정화 기능까지
수소차 보급·충전소 인프라 동시 확대, 선순환 구조 필요
올해말 액화수소 생산 본격화..수소 경제 활성화 기대

[인천=이데일리 하지나 기자] 오전 6시30분, 강남역 6번 출구 앞에는 이른 아침부터 출근 버스를 기다리는 직장인들이 삼삼오오 줄지어 서 있는 낯익은 풍경들이 펼쳐진다.

지난 31일 인천 송도에 위치한 포스코이앤씨와 포스코인터내셔널로 향하는 버스에 몸을 싣고 직장인들의 출근길 여정에 동행했다. 수소 버스를 체험하기 위해서다. 포스코이앤씨는 지난 2월 국내 최초로 수소 버스를 도입해 직원 통근 버스로 운영하고 있다.

배기가스 대신 물..소음·진동도 없어

수소 버스의 가장 큰 특징은 소음과 진동이 거의 없다는 점이다. 버스가 달리는 동안 속도를 올릴 때마다 흔히 들리는 ‘부웅’거리는 엔진 굉음이나, 정차 중에 나타나는 작은 진동도 거의 느끼지 못했다.

직원들의 만족도도 꽤 높다. 이날 통근 버스로 출근한 한 직원은 “기존 버스와 달리 진동과 소음이 적어 잠이 덜 깬 출근길과 업무에 지친 퇴근길에 보다 편안하게 휴식을 취할 수 있다”고 말했다.

수소버스가 수소 충전소에서 충전을 하기 위해 잠시 대기 중이다. (사진=이데일리 하지나 기자)

특히 수소 버스는 이산화탄소와 배기가스 대신 물을 배출한다. 심지어 공기 정화 기능까지 있다. 수소 이온이 공기 중 미세먼지가 포함된 산소를 만나 결합하면서 오염물질을 99.9% 걸러낸다. 포스코이앤씨는 현재 9대에 이르는 수소 버스를 연내 총 20대까지 확대한다는 계획이다. 이를 통해 약 218톤(t)의 온실가스를 절감할 수 있을 것으로 전망하고 있다.

하지만 이 같은 수소 버스의 장점에도 불구하고 시장 활성화를 위해선 해결해야 할 숙제가 많다. 대표적인 것이 수소 충전소와 같은 인프라 구축이다. 이날 직원들을 모두 내려주고 오전 일과를 마친 버스는 인근 수소 충전소로 향했다.

수소 충전기 액정 화면. 기체 수소가 충전되면서 차량 내부 압력이 573bar에서 575bar로 점차 상승하고 있다. (사진=이데일리 하지나 기자)

수소 통근 버스의 운전기사 김성환 씨는 “기존에는 시내버스 차고지에 있는 수소 충전소를 이용했는데 여러모로 불편한 점이 많았다”면서 “얼마 전 인근에 충전소가 새롭게 생겨서 상황이 나아졌지만 여전히 충전소를 찾는 게 일”이라고 토로했다.

냉각기를 가동하고 압력을 올리는 등 수소 충전을 위해선 사전 작업이 필요하다. 모든 준비가 끝나자 디스펜서건을 버스 측면의 주입구에 꽂았다. 기존에 주유하는 방식과 비슷하다. 수소 충전량이 77%에서 96%가 되기까지 5분도 채 걸리지 않았다. 이제 운전석 계기판에는 주행 가능한 거리가 487km로 늘어났다. 실제 수소차는 완충하는데 10~20분 정도 소요되고 1회 충전 시 500km가량 주행할 수 있다는 점에서 전기차 대비 이점이 있다.

수소 버스 운전석 계기판에는 연료 잔량을 알려주는 연료계 대신 수소 충전량과 남은 주행 가능 거리가 나온다. 수소 충전을 끝마치자 수소 충전량이 77%에서 96%로 상승했고 주행 가능 거리도 378km에서 487km로 늘어났다. (사진=이데일리 하지나 기자)

SK E&S, ‘게임체인저’ 액화 수소 생산 본격화

정부는 버스·대형트럭 등 상용차 중심으로 수소모빌리티 시장을 확대한다는 계획이다. 실제로 환경부에 따르면 내년도 예산안 중 수소차 구매 보조금은 6200억원 규모로, 올해 대비 125억원 감액됐지만 이 중 수소 버스 보조금은 4017억원으로 오히려 2397억원 늘어났다. 이는 2000대가 넘는 수소 버스를 지원할 수 있는 규모다.

특히 올해 말부터 생산이 본격화되는 액화 수소는 수소 경제 활성화의 기폭제가 될 것으로 보인다. SK E&S는 SK인천석유화학 공장내 세계 최대 규모인 연 3만톤(t) 액화 수소 플랜트를 건설 중이다. 액화 수소는 1회 운송량이 기체수소 대비 10배에 달해 한번에 많은 양을 운반할 수 있고, 저장도 용이하다.

SK E&S 액화수소 플랜트 조감도

다만 업계에서는 수소 생태계를 안정적으로 구축하기 위해선 수소차 보급과 수소 충전 인프라 확대가 수레의 양 바퀴처럼 작동해야 한다고 지적한다. 한국무역협회의 ‘주요국 수소 활용 정책 비교 및 개선방안’에 따르면 국내 수소차 보급률이 정책 목표를 크게 밑도는 것으로 나타났다. 지난해 수소차 보급 목표는 6만7000대였으나 실제 보급된 수는 2만9623대로 절반에도 미치지 못했다. 정부는 제4차 친환경차 보급계획에 따라 2025년까지 수소차를 20만6000대까지 늘린다는 계획이지만 현 추세대로라면 달성하기 쉽지 않다는 지적이다. ‘수소연료전지차 보급 사업’ 예산 실집행률을 살펴보더라도 △2019년 74% △2020년 64.5% △2021년 66.6% 등으로 낮은 수준이다.

황준석 무역협회 국제무역통상연구원 연구원은 “수소 충전소 등 수소 시설 건립에 대한 주민 반대로 각종 수소사업을 진행하는데 차질을 빚고 있는데 이를 해결하기 위해선 인식 개선을 위한 정부의 적극적인 노력이 필요하다”면서 “또한 현재 차량 구매 시에만 적용되는 부가가치세 면제를 수소충전소 요금에 한시적으로 확대 적용하는 방안도 고려해볼 만하다”고 말했다.

하지나 (hjina@edaily.co.kr)