20주년 앞둔 버스 준공영제 대대적 ‘수술’ 나서나

늘어가는 재정 보조금 불구 경영 효율성 개선은 미흡 평가
사모펀드의 업체 인수 등 논란 속 일각선 ‘대형화’ 주장도
서울시 인센티브 등 제도 개선안 연구 착수…큰 변화 예고

도입 20년을 앞둔 서울 시내버스 준공영제에 대한 보완 필요성이 제기되고 있다. 대중교통이 공공성을 갖춰야 한다는 개념을 만든 제도이나 민간자본이 진출하면서 금융상품화됐다는 우려가 커진 것이다. 교통복지와 함께 제도의 또 다른 목표였던 버스회사 경영 효율성은 개선하지 못했다는 지적도 나온다.

30일 서울시에 따르면 2004년 7월 시내버스 준공영제 첫해 반년간 600억원이 투입된 재정지원 규모는 2005년 2000억원으로 커진 후 20년간 연평균 3000억원대를 기록했다. 코로나19 확산으로 운송 수입이 감소한 최근 5년간은 연평균 5100억원대로 늘었다.

지난 12일 기본요금이 8년 만에 올랐지만 비대면 환경이 일상화되면서 버스 이용이 감소해 보조금 증가는 불가피할 것으로 전망된다.

서울의 준공영제는 버스전용중앙차로, 환승할인 시스템과 동시에 추진돼 대중교통 서비스 질을 개선한 개혁으로 평가받는다. 하지만 최근 사모펀드의 버스업체 인수가 계속되면서 제도 실효성에 의문이 커졌다. 공적자금이 들어간 시내버스 시장에서 투기성 자본이 단기차익을 실현할 수 있다는 위기감이 생긴 것이다.

민간자본의 버스업 진출은 지자체가 표준운송원가에 따라 적자를 보전해 장기간 3%대 이윤이 보장되는 데 있다. 65개 시내버스 운수회사 중 6곳을 사모펀드가 인수하자 서울시는 지난해 금융자본 등의 시내버스 준공영제 진입 기준을 만들어 규제에 나섰다. 과도한 배당을 막는 것에 초점을 뒀으나 자본시장법 등 상위법이 정비되지 않으면 우려를 완전히 해소하지 못한다는 지적이 나온다.

이에 서울시는 국회 차원의 입법을 제안하면서 조례로 규제할 수 있는 방식을 연내 마련할 방침이다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 서울시의회 임시회 시정질문에서 “20년 가까이 흐르면서 이익을 추구하는 사람들이 생겨나기 시작했다”며 “속된 표현으로 장난질을 치지 못하도록 장치를 마련하라고 주문했다”고 말했다.

이와 관련해 서울시는 지난달 제도 개선안 연구에 착수했다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 전날 시정질문에서 “표준운송원가, 이윤보장 수준, 노선입찰제 등 전반을 들여다볼 것”이라며 “내년쯤 준공영제 합의서도 손봐야 하지 않나 생각한다”고 말했다.

2004년 도입 당시 협약에는 운송사업 면허와 경영권을 보장하는 조항이 포함됐다. 현재 정산 후 경영평가 상위 업체만 성과이윤을 주는 인센티브 방식이나 재정 보전 폭 등이 달라질 수 있다는 것이다.

이날 대한교통학회가 ‘민간자본 버스산업 투자’를 주제로 개최한 정책토론회에서는 규모의 경제가 대안으로 제시됐다. 김주영 한국교통대 교수는 “해외사례 등을 보면 버스업체 대형화로 표준운송원가를 절감하면 경영 효율성은 높아지고 재정지원은 감소한다”며 “현재 인센티브 수준은 미미해 효율성을 기대하기가 어렵다”고 말했다.

김점산 경기연구원 선임연구위원은 범위의 경제를 제안했다. 김 위원은 “사모펀드, 개인회사 등 경영 주체는 재정지원 규모에 큰 영향을 미치지 않는다”며 “그보다는 업체가 충전소, 타이어 정비, 정비소 등 관련 영역을 한꺼번에 인수하는 구조가 더 효과적일 수 있다”고 설명했다. 이어 “버스전용차로를 늘려 출퇴근 시간대 통행 속도를 높이고, 전기차 전환을 서둘러 연료비를 줄이면 원가를 7~8% 감축할 수 있다”고 말했다.

김보미 기자 bomi83@kyunghyang.com