“기후정의”란 기후변화를 야기하는 온실가스 배출에 대한 사회계층별 책임이 다름을 인정하고 기후위기를 극복하는 과정에서 모든 이해관계자들이 의사결정 과정에 동등하고 실질적으로 참여하며 기후변화의 책임에 따라 탄소중립 사회로의 이행 부담과 녹색성장의 이익을 공정하게 나누어 사회적·경제적 및 세대 간의 평등을 보장하는 것을 말한다.
“정의로운 전환”이란 탄소중립 사회로 이행하는 과정에서 직·간접적 피해를 입을 수 있는 지역이나 산업의 노동자, 농민, 중소상공인을 보호하여 이행 과정에서 발생하는 부담을 사회적으로 분담하고 취약계층의 피해를 최소화하는 정책방향을 말한다.
기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법에 담긴 기후정의와 정의로운 전환의 정의입니다. 기본법은 단순히 정의(正意)의 정의(定義)하는 데에 그치지 않았습니다. 기본 원칙으로써 강조해뒀죠.
“기후위기로 인한 책임과 이익이 사회 전체에 균형 있게 분배되도록 하는 기후정의를 추구함으로써 기후위기와 사회적 불평등을 동시에 극복하고, 탄소중립 사회로의 이행 과정에서 피해를 입을 수 있는 취약한 계층·부문·지역을 보호하는 등 정의로운 전환을 실현한다.” 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법 제3조(기본원칙)
지난주, 이러한 기본원칙이 지켜지지 않으면서 위기에 처한 석탄화력발전소 노동자들의 이야기를 전해드렸습니다. 그런데, 이러한 비슷한 위기에 처한 이들은 또 있습니다. 바로, 자동차 정비 노동자들입니다. 정비업 종사자들 중엔 월급을 받으며 일하는 노동자도 있고, 정비소를 운영하는 사업자들도 있습니다. 평소 노사로 구분될 수 있는 이들이지만, 전환의 과정에선 노사가 모두 위기에 빠진 상태입니다. 지난 2021년 10월, 전환 과정에 위기에 처한 또 다른 노동자인 자동차 정비 노동자들을 만나 이야기를 들었습니다. 그리고, 그로부터 1년 9개월이 지나서야 그들의 목소리를 전합니다.
우리가 흔히 이야기하는 '카센터'에 가면, 각종 정기점검 항목과 소모품의 교환 주기표가 걸려있습니다. 운전자들에게 '이 정도 기간이나 주행거리가 지나면 이 부분을 살펴봐야 한다'는 가이드라인이 되기도 합니다. 인터뷰를 위해 찾은 한 카센터에도 이러한 표가 걸려있었습니다. 총 28개 항목이 담겨있었습니다. 이중 무공해차로의 전환 과정에서 사라질 점검 및 교환 항목은 얼마나 될까요.
전체 28개 항목 중 절반 이상인 15개 항목이 필요 없어집니다. 배터리 전기차든, 수소연료전지차든, 결국 전기 에너지로 모터를 돌리기에 더 이상 연료 탱크에서 연료를 끌어올 일도, 그 연료를 산소와 반응시켜 폭발시킬 일도 없습니다. 결국, 연료 필터와 연료 라인도, 실린더 내에 연료를 분사하는 인젝터와 그렇게 분사된 연료에 불꽃을 튀겨 폭발을 일으키는 점화플러그도, 그리고 연료, 열과 함께 연소의 3요소를 구성하는 산소를 끌어오는 흡기라인도, 이 연소 과정의 타이밍을 조절하는 타이밍벨트 및 타이밍체인의 점검이나 교환도 할 일이 없는 겁니다. 연소를 하지 않으니 연소실을 세척할 일도, 배출가스에서 나오는 입자상 대기오염물질을 거를 필터를 교체하거나 세척할 일도 없죠. 엔진이 없으니 엔진오일을 교환할 일도 없는 것은 당연한 일입니다.
변속기도 마찬가지입니다. 일부 브랜드에서 2단 변속기를 도입했지만, 대부분의 전기차는 기존의 트랜스미션을 필요로 하지 않습니다. 물론, 내연기관 차량의 운전자 가운데 실제 미션오일을 자주 교체하는 이들도 많지 않지만, 트랜스미션의 점검이나 오일류의 교환 역시 무공해차 전환 과정에서 사라질 일거리 중 하나입니다.
경기도 시흥에서 정비소를 운영하는 정춘식 대표. 27년의 정비업 경력을 자랑하는 그는, 벌써부터 수송부문 전환의 영향을 체감하고 있다고 말했습니다.
“불과 몇 년 전까지만 해도, 다 내연기관들로만 차량이 출시됐고, 그렇다보니 변화를 체감하지 못 했었죠. 그런데 근래에 들어 내연기관이라 할지라도 신차들의 내구성도 더욱 좋아졌고, 더군다나 출시된 전기차가 워낙 많고 다양해지다보니까 어려움들이 생길 수밖에 없습니다. 당장 일도 많이 부족한 상태고요.
가장 먼저, 정비소에서 첫째로 할 수 있는 것이 엔진오일 교환 작업입니다. 그 외 각종 오일류 교환을 하고, 기본적인 소모품 교환도 많이 했었죠. 그런데, 전기차의 경우 저희가 할 수 있는 것이 타이어 교환이나 브레이크 패드 교환 말고는 없습니다. 전기차로의 전환에 저희가 어떻게 대처할 방법이 없는 상태인 것이죠. 이제 저희들도 실업자가 되는 겁니다.” 정춘식 카맨샵 시흥점 대표
27년간 정비업에 종사한 정춘식 대표가 내연기관 점검 과정을 설명하고 있다.
정비 업계의 걱정은 단순히 '일감의 감소'에 그치지 않습니다. 현대자동차가 2030년부터(제네시스는 2025년부터) 내연기관 신차 출시를 중단하겠다고 밝히는 등 무공해차 전환의 계획은 나왔지만, 그 과정에서 현장에 대한 전환 로드맵은 전무한 상황입니다. 탈석탄은확정됐지만,석탄화력발전소의 노동자의 대응 계획은 없는 것과 비슷한 양상인 것이죠.
Q. 모터나 배터리와 같은 전기차의 주요 부품에 대한 기술을 습득하고, 정비를 할 수는 없을까요? A. 현재로써는 그럴 수가 없다고 봐야 합니다. 당장 우리가 전기차 부품에 대해 대리점에 문의를 하면, 부품도 관련 정보도 없는 상황입니다. 별도로 정비업체에 판매하는 부품이 없으니 여기서는 고칠 수도 없는 노릇이죠. 현대차나 기아차의 서비스 협력 업체들도 전기차가 입고되면 고칠 수가 없는걸요. 전기차의 경우엔 특화된 본사 직영 서비스센터처럼 몇 군데에서만 가능한 상황입니다. 일반 정비소, 정비공장에선 한 대도 고칠 수가 없는, 고칠 부품도 구할 수 없는 실정인 겁니다.
전기차의 경우엔 모터와 배터리로 구성되어있다보니까 기존 내연기관 자동차처럼 여러 다른 부품들이 없다고 보시면 됩니다. 내연기관 같은 경우, 오일을 간다든가, 벨트를 간다든가, 배기 부분을 고친다거나 이런 것들을 저희가 하는 부분이었는데, 실질적으로 전기차의 경우엔 그럴 아이템이 없죠. 저희 같은 상급 정비소에선 할 수 있는 게 현저히 줄어들 수밖에 없습니다. 그래서, 우리 후배들, 정비를 하는 젊은 친구들한테는 “정비업을 계속 해라” 말하기도 어려운 시점이예요.
Q. 다양한 정비소에서 정비나 수리가 가능해야 궁극적으론 소비자의 편의도 향상되는 것 아닌가 싶은데, 자동차 제조사들이 전기차 전환에 맞춘 정비 방법 교육이나 기타 안내는 진행하고 있을까요? A. 글쎄요. 제조사들이 지금 전기차를 많이 만들고, 판매하고 있고, 그만큼 저희가 정비할 수 있는 환경이 마련돼야 소비자들이 좀 편하게 가까운 곳에서 정비도 할 텐데, 교육도 그렇고 관련 교보재나 정보를 얻을 수가 없는 상태예요. 앞서 말씀드렸듯, 부품 대리점에서도 부품을 구할 수 없으니까 저희가 어디서 그 정보를 획득하기도 어렵고요. 결국엔 손 놓고 있을 수밖에 없는 거죠 저희로서는.
Q. 과거 카뷰레터 엔진에서 인젝터 엔진으로 전환했을 때엔 어땠나요? A. 그땐 제조사에서 새 차, 신형 엔진이 나오면 어느 정도 기본적인 교육은 항상 했었어요. 교육 책자 같은 것도 이렇게 배포도 해줬고요. 예전엔 직영 센터에서도 정보 공유도 하고, 교육도 받고, 그 내용을 저희도 함께 공유하고 그랬는데, 지금 전기차가 나오고 나서부턴 그런 게 전혀 없어요. 그냥 정비 환경의 조성 없이 차만 돌아다니는 거예요. 전기차가 시중에 판매된 것도 이제 꽤 됐잖아요. 꽤 됐는데도 전기차에 대해 교육을 한다는 소리도 없어요. 결국엔 직영 센터, 그것도 전기차 정비가 가능한 일부 센터를 제외하곤 정비가 불가능한 상황이고요.
40년간 정비업에 종사한 김민정 대표가 무공해차 전환에 대해 이야기하고 있다.
40년간 정비업에 종사한 김민정 청지기 자동차공업소 대표도 비슷한 지적을 했습니다. 김 대표는 “자동차의 기술과 시장 환경이 빠르게 달라지면서 준비되지 못한 부분 또한 많다”며 “자동차 제조사나 정부 차원에서도 뭔가 대응을 해줘야 할 텐데, 이 전환 과정에서 완전히 무방비 상태로 놓여있다”고 설명했습니다. 그는 “지금이야 거리의 전기차들이 보증기간 이내의 차량이니까 정비 수요가 없겠지만, 앞으로 2~3년만 더 지나면 정비가 필요한 전기차가 쏟아져 나올 것”이라며 “그에 대한 대비도 앞으로 필요하다”고 강조했습니다. 또한, 지금까지 기술의 진보를 겪어온 만큼, 준비만 충분하다면 전기차로의 전환에도 대응할 역량이 충분하다고 덧붙였습니다.
“카뷰레터부터 해서 5세대 엔진까지 수많은 변화를 거쳐 왔습니다. 그때마다 적응을 해왔었고요. 기존 변속기가 감속기가 되면서 단순해지기도 했지만, 전기차가 저희에게 완전히 생소한 시스템은 아니라고 봐요. 전기라고 우리가 안 만졌던 것이 아녜요. 그래서, 직무 향상 교육 같은 것을 통해서 모터와 배터리 부분에 대해 교육을 받는다면, 얼마든지 전기차로의 변화에도 적응할 수 있을 거라 봅니다.” 김민정 청지기 자동차공업소 대표
정비업뿐 아니라 자동차 산업 전반은 어떤 면에선 발전부문보다 더욱 거센 전환의 물결에 노출된 상황입니다. 전력 생산의 경우 국가 정책으로, 한국 정부가 통제할 수 있는 범주 안에 있다고 볼 수 있지만, 대표적인 수출 상품인 자동차의 경우 우리 정부만의 정책만으론 시장의 흐름을 바꾸거나 거스를 수 없기 때문입니다. 그렇다면, 기후위기와 정의로운 전환에 대한 자동차 산업 노동자들의 생각은 어떨까요. 2021년, 그린피스는 에너지기후정책연구소를 통해 〈한국 자동차산업 노동자의 기후위기 및 정의로운 전환 인식 연구〉를 실시했고, 이듬해 그 결과를 발표했습니다. 그 주요 내용은 다음과 같았습니다.
현대차와 기아, 한국지엠, 현대기아자동차 남양기술연구소의 노동자를 대상으로 시행한 설문조사 결과, 응답자의 94.3%가 “기후위기 문제가 심각하다”고 답했습니다. 아직 내연기관 중심의 산업임에도 불구하고 '기후변화로 인한 건강 피해(32%)', '기후변화로 인한 재산상의 피해(25.2%)'로 기후변화가 자신의 삶에 큰 영향을 미치고 있다고 봤습니다. 기후변화 대응의 시급성에 크게 공감하고 있는 겁니다.
또, 응답자의 거의 대부분인 94.9%가 자신이 속한 자동차 산업이 기후변화 대응과 관련이 있다고 답했습니다. 그리고, 응답자의 82.1%는 우리 정부가 내연기관 신차 판매 금지 정책을 도입해야 한다고 답했습니다. 수송부문의 전환이 기후변화 대응의 핵심이라는 데엔 이견이 없었던 겁니다. 아직까지 우리나라는 정부 차원에서 내연기관 신차의 판매 금지를 거론한 일이 없습니다. 무공해차의 확대가 전부일 뿐이죠. 도리어 제조사가 해외 규제에 발맞춰 '100% 무공해차 전환'에 나선다고 선언했죠. 내연기관 판매 금지의 시점으로 적당한 때를 묻는 질문엔 '2030년 이전'을 이야기하는 이들이 가장 많았습니다. 무공해차 전환에 나설 거라면, 이러한 변화를 선도해야 한다고 다수 노동자가 판단한 것으로 풀이됩니다.
자동차 산업 노동자들에게도 관건은 '정의로운 전환'이었습니다. 무공해차 전환 과정에서 가장 우선시해야 할 것으로 현장 노동자들은 '정부의 인프라 구축과 재정 지원(33.1)'을 꼽았습니다. 이어 24.5%가 '노동자의 역량 강화 및 고용 안전성 강화'가 중요하다고 답했습니다. 제조사 차원의 전환 로드맵이 마련된 만큼, 그에 발맞춘 정책이 뒤따라야 한다고 본 겁니다.
그렇다면, 노동자들은 정의로운 전환 그 자체에 있어 우선적으로 고려해야 할 것은 무엇이라고 판단했을까요. 보기는 여럿으로 나뉘어져있었지만, 결국엔 모두가 하나로 통하는 결과였습니다. 재교육과 재훈련을 통해 전환에 대비할 수 있는 여건을 만들고, 전환 과정에서 이해 당사자인 노동자가 참여하는 거버넌스를 구축함으로써 탈 내연기관 이후의 시대에도 안정적인 고용 유지가 필요하다는 것입니다.
노동자들의 이러한 목소리는 '유별난 것'이 아닙니다. 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법에도 이를 위한 기관을 마련해야 한다고 강조하고 있습니다. 바로, '정의로운 전환 지원센터'의 설립입니다. 기본법에선 센터의 역할도 규정해뒀습니다. ① 탄소중립 사회로의 이행에 따른 전환 방안과 일자리 전환 모델의 연구 및 지원을 하고, ② 산업·노동 및 지역경제의 전환 방안과 일자리 전환모델의 연구 및 지원을 하고, ③ 재취업, 전직 등 직업전환을 위한 교육훈련 및 취업의 지원을 하는 것이 바로 그 역할입니다.
흔히들, 정의로운 전환뿐 아니라 각종 사회적 문제를 이야기할 때, 언론에서 주로 강조하는 것이 있습니다. “제도적인 기반을 마련해야 한다”는 것이죠. 그런데, 기본법을 한 줄, 한 줄 읽어가다 보면, 이미 그 기틀은 너무도 잘 닦아놨다는 것을 알 수 있습니다. 도리어 문제는, 법이 마련됐음에도 '법대로 한 결과물'을 찾아보기 어렵다는 것이고요. 과연 우리는 언제쯤, 법률이 보장한, 강조한 것들을 현실에서 경험할 수 있을까요. 그 최소한의 변화를 위한 행동은 언제쯤 이뤄질까요. 이번 주 연재도, 전환의 '유경험자'가 전하는 조언으로 마무리합니다. 토마스 안커 크리스텐센 덴마크 기후대사의 말입니다.
토마스 안커 크리스텐센 덴마크 기후대사가 덴마크의 온실가스 감축, 에너지전환 정책에 대해 이야기하고 있다.
“인류 역사적으로나, 경제사적으로나, 모든 발전과 진보는 곧 생산 방법의 변화, 에너지의 변화, 기술의 변화로 설명할 수 있습니다. 그리고 이러한 변화는 곧, 일자리의 생성과 소멸로 이어졌죠. 지금으로부터 120여년 전, 마차를 타고 다니던 우리가 자동차를 타고 다니면서, 마차를 모는 직업은 사라졌습니다. 반면 버스나 택시를 운전하는 직업이 새로 생겨났고요. 마차를 몰던 이들이 버스나 택시, 트럭을 운전하는 '전환'이 일어난 겁니다.
예를 더 들자면, 예전엔 덴마크도 조선업을 했습니다. 지금은 한국이 배를 만들고, 덴마크는 더 이상 만들지 않죠. 대신 우린 풍력발전설비를 만들게 됐습니다. 과거 조선소로 쓰이던 공장에선 이제 해상풍력에 쓰이는 커다란 타워들을 만들죠. 노동자도 마찬가지입니다. 당시 배를 만들던 이들이 이젠 풍력 타워를 만들고 있습니다. 북해산 석유 및 가스 산업의 중심이던 항구에서 일하던 노동자들은 이제 CCS(탄소포집저장, Carbon Capture and Storage)를 하고 있습니다. 석유와 가스를 꺼내 쓰던 곳에, 이젠 반대로 포집한 탄소를 집어넣고 있는 겁니다. 이것이 덴마크가 전환을 대하는 방식입니다. 그렇게 덴마크 노동인구 전체의 5%가 녹색기술 관련된 일을 하게 됐고, 녹색기술은 덴마크 수출의 12%를 차지하게 됐습니다.
지구의 평균기온은 10년 후 산업화 이전 대비 1.5℃ 가량 오르게 될 겁니다. 이는 해수면의 상승뿐 아니라 태풍이나 각종 극한 기상 현상으로 이어질 것이고요. 우리에겐 우리 스스로에게, 우리 아이들에게 이런 문제를 겪지 않도록 할 책임이 있습니다. 책임을 다 하려면 우린 가능한 가장 적극적으로, 강력한 감축 등 행동에 나서야 하고요.”
