[사사건건] 양평고속도로 국토부 자료도 의문점 투성이!…전문가의 지적은?

■ 박상인/ 서울대학교 행정대학원 교수
"종점 '강상면'이 정말 최적안이라면 예비타당성 조사 갔어야 맞는 것"
"국토부 스스로 종점 '강상면' 예타안 안 올렸을 가능성…갑자기 지금 왜 바꾸나 해명 불분명"
"서울-여주 교통량 원활하다는 얘기는 목적, 필요성과 달라"
"변경안 취지와 목적 달성 매우 어려워…시점과 종점 바꾸는 차원 아냐"
"중촌교 접속 방안에 대한 근본적 대안은 확장할 수 없을 때 마련하라는 것인데 대안 자체를 바꾸라는 것은 말이 안 돼"
"용역 업체들이 국토부 관계에서 자유롭게 이야기? 불가능"
"변경안 의혹 없이 가려면 다시 예타 받는 것이 맞아"

■ 방송시간 : 7월 26일(수) 16:00~17:00 KBS1
■ 진행 : 이재석 기자
■ 출연 : 박상인 / 서울대학교 행정대학원 교수

https://youtube.com/live/5K3JWK1n2J8

◎이재석: 아까 전해드린 대로 오늘 국회에서도 이 문제가 뜨거운 쟁점이었습니다. 김건희 여사 일가에 대한 특혜 의혹이 불거진 서울-양평 고속도로 문제입니다. 국토부가 최근 관련 자료를 공개하면서 노선 변경에 문제가 없다는 입장을 강조하고 있는데요. 이 자료에서 드러나는 문제점을 지적하는 전문가들도 적지 않습니다. 오늘은 그걸 구체적으로 따져보겠습니다. 경실련 상임집행위원장인 서울대 행정대학원 박상인 교수, 제 옆에 나왔습니다. 어서 오십시오.

▼박상인: 안녕하세요?

◎이재석: 제가 잠깐 고민한 것은, 인터뷰 시작하기 전에 이제 그동안에 있었던 일을 간략하게 정리를 해야 되는가 말아야 되는가 그걸 고민했는데, 물론 기존 보도가 많이 나오긴 했습니다만 정리를 하고 가는 게 맞을 것 같습니다, 인터뷰 시간이 조금 줄어들더라고. 그래서 저희가 준비한 그래픽이 있는데, 잠깐 보고 올까요? 2021년 4월, 문재인 정부 때입니다. 양서면을 종점으로 하는 서울-양평 고속도로가 수년간의 논의 끝에 예비타당성 조사를 통과했죠. 저거를 줄여서 예타라고 하고, 예타는 고속도로를 건설하거나 할 때 매우 중요한 절차입니다. 그 예타를 통과했던 게 바로 2021년 4월이에요. 그런데 2022년, 지난해죠? 지난해 3월에 대선이 있었고 윤석열 후보가 당선이 됐고, 저때가 인수위 시절입니다. 용역업체, 그러니까 설계업체가, 용업업체가 타당성 조사, 저걸 이제 본타라고 하죠? 예비타당성 조사 다음에 이루어지는 타당성 조사니까. 본타에 착수를 합니다. 그리고 그 업체가 강상면을 종점으로 하는 또 다른 안, 이게 이제 문제의 그 변경안입니다. 변경안을 국토부에 보고를 한 게 2022년 5월입니다. 그리고 이제 올해 2023년 1월에 국토부는 양평군청에다가 그 변경안, 문제의 변경안이죠? 강상면 안을 단일 노선으로 제시를 합니다. 그리고 올해 5월에 국토부가 그 단일 노선으로 제시한 그 강상면 안을 주민들에게 공개하면서 언론 보도가 시작이 됐습니다. 이게 좀 문제가 있는 거 아니냐, 혹시 김건희 여사 일가의 땅이 강상면 인근에 매우 많기 때문에 거기에 뭔가 이득을 주는 어떤 의미가 있는 거 아니냐? 이런 의혹 제기가 잇따랐고, 그래서 이번 달 초에 원희룡 국토부 장관이 전면 백지화를 선언했는데 지금 국토부는 다시 사업을 재개한다는 그런 분위기도 읽히는 것 같습니다. 이렇게 정리를 했습니다. 간략히 짚었고요, 시청자들을 위해서. 그런데 국토부가 최근 자료를 공개하면서 적극적으로 해명에 나서고 있는데, 그 공개된 자료를 검토한 전문가들 사이에서는 오히려 의아한 부분도 적지 않다, 이렇게 말씀하시는 것 같습니다. 교수님께서는 어느 부분을 가장 집중적으로 보셨습니까?

▼박상인: 의아한 부분들이 여럿 있는데요. 저는 제일 의아한 것이 국토부가 변경한 용역업체가 제시한 최적 대안이라고 말하는 변경안에 대해서 이게 처음 용역업체가 그냥 만들어낸 것이 아니고 2018년에 이미 양평군에서도 이야기했었고 민간 업체도 이야기한 것이다. 그러니까 종점이 강서면으로 가는 것은 이미 이야기했었던 안이다, 처음 이야기가 아니다, 이런 이야기를 했었어요. 그런데 그렇다면 만약에 이게 정말 최적안이라고 생각한다면 이게 예타에 갔어야 되는 게 맞겠죠. 그런데 예타는는 다른 것이었다는 것이죠. 그런데 원안인 예타안과 다른 안에 대해서도 이미 알고 있었지만 예타는 예타안으로 했어요. 그러고 나서 예타가 통과되고 본타에 들어가서, 타당성 조사가 들어가서 갑자기 용역업체가 2개월 만에 새로운 안을, 변경안을 가져왔는데 그걸 보고 막바로 국토부가 1년도 안 된 상황에서 이게 최종 노선이다, 이렇게 결론을 거의 내리고 있다. 이게 지금 흐름인데, 자연스럽지가 않아요. 왜냐하면, 국토부가 정말 모르고, 2018년의 그것도 모르고 있었는가? 그럴 것 같지는 않고요. 알고 있으면서도 예타안으로 안 올렸다는 것은 BC 분석 같은, 예타 통과 가능성이 낮은 안이라고 스스로 생각해서 안 올렸을 가능성이 있고요. 만약에 그렇지 않다면 예타가 통과된 2021년 4월부터 그다음에 1년 시간 동안에 본 타당성 조사 시작한 착수 보고가 일어난 2022년 5월, 그 사이에, 한 1년 1개월 사이에 도대체 왜 최적안이라고 생각해서 예타까지 통과시킨 안을 다른 안으로 바꿨느냐는 겁니다. 그러니까 거기에 대한 해명이 지금 불분명하기 때문에 많은 의혹들이 있다는 말씀을 드리고요. 그다음에 두 번째는 변경안이라고 하는 것은 사실 보면 예타에서 이 사업을 하기 위해서 필요하고 이야기한, 국토부가 주장한 내용들을 충족시키지를 못해요. 그러니까 예타에서 비용편익 분석을 한다는 것은...

◎이재석: 그걸 BC라고 하죠.

▼박상인: 그렇죠. 고속도로에서 편익은 주로 어떻게 측정하냐 하면, 새로운 고속도로를 만들었기 때문에 기존에 있었던 교통량들이 원활히 되거나 또는 이쪽으로 옮겨감으로 인해가지고, 그러니까 시간 비용이 절약된다든지 교통사고 위험이 줄어든다든지 그리고 브레이크 같은 거 많이 안 밟고 고속도로를 다니니까 환경오염 같은 거 줄어들고 이런 것들은 KDI에서 갖고 있는 계수를 활용해서 계산을 합니다. 그것은 뭐냐 하면, 주변의 교통 흐름이 어떻게 바뀌는가를 가지고서 편익 분석을 해요. 그래서 지금 원안, 예타안을 보면 주로 서울-춘천, 경춘 쪽이라든지 그리고 구리라든지 올림픽대로를 통한 서울로 가는 교통들이 원활해져서 편익이 생긴다는 것을 강조를 하고 있어요. 특히 국토부도 2021년 3월에 예타가 끝날 때쯤에 정책성 평가라는 보고서를 내면서 이것을 굉장히 강조를 합니다. 그런데 대안, 변경안을 가지고 이야기할 때는 이 부분들이 다 없어져요. 왜냐하면...

◎이재석: 그 목적을 달성하기가 쉽지 않다, 이거죠?

▼박상인: 그렇죠. 왜냐하면, 도로가 밑으로 가기 때문에. 그래서 오히려 무슨 이야기를 하냐면 갑자기 서울, 여주 사이의 교통량 흐름이 원활해진다는 이야기를 하고 있어요. 그래서 이건 목적 자체 또는 필요성 자체하고 전혀 다른 노선을 이야기하는 것이기 때문에 예타를 한 취지와 예타가 통과된 이유하고는 다르다. 이거는 통상의 종점이나 시점들을 바꾸는 것과는 다른 차원의 문제가 될 수 있다는 점에서 상당히 왜 이런 의사 결정이 예타 통과되고 1년 사이에 이루어졌는가라는 의문점을 다시 가질 수밖에 없는 것이죠.

◎이재석: 지금 크게 두 줄기를 총평 차원에서 지금 해준 걸로 제가 받아들여지는데, 좀 하나하나 제가 질문을 드려보겠습니다. 두 번째 부분이요. 그러니까 예타를 받은 그 노선, 기존 노선이죠. 그 기존 노선의 취지가 있는데 그 취지가 변경안에서는 달성되기가 힘들다는 말씀을 하셨는데.

▼박상인: 그렇죠.

◎이재석: 저희가 준비한 그 예타 보고서 내용이 있는 것으로 알고 있는데, 지도 말고요. 제작진이 좀 준비를 해 주시겠습니까? 이거를 준비해 주시면 좋을 것 같습니다. 저게 이제 예타 보고서에 등장한 사업 목적과 기대 효과이지 않습니까? 그런데 저기를 보면, 이게 기존안이죠. 변경되기 전의 안입니다. 그러니까 예타를 2021년에 통과했던 양서면을 종점으로 두고 있는 안인데, 저기에서 교수님께서 가장 주목하고 있는 부분은 어떤 부분입니까?

▼박상인: 그러니까 저기 보시는 것처럼 수도권 제1순환고속도로, 국도 6호선 이야기가 나오는데요.

◎이재석: 맨 윗줄에요.

▼박상인: 국도 6호선은 사실 변경안에서도 여전히 유효합니다. 그런데 이제 첫 번째 나오는 수도권 제1순환고속도로 부분 그리고 여기 지금 구체적으로 안 나와 있습니다만 서울-춘천 간의 고속도로 문제, 아까 전에 말씀드린...

◎이재석: 맨 아랫줄에 나오는 것 같습니다. 서울-춘천 고속도로 교통 정체 해소.

▼박상인: 네, 저기 나오네요. 그리고 구리, 올림픽대로 쪽으로 가는 교통을 우회시켜줘서 원활하게 해 준다는 이런 내용들이 있어요. 그런데 이런 내용들이 예타에 있게 된 게 우연이 아니고요. 사실 서울-양평 고속도로는 오래전부터 추진하려고 했던 겁니다. 2008년에 민자 사업으로 추진을 하다가 경기도에서 이것을 못 하도록 반환을 했습니다. 그러고 나서 2017년에 제1차 고속도로 건설 계획 중점 추진 사업에 포함이 됐고요. 2018년에 제2차 수도권 주택 공급 계획 및 수도권 광역 교통망 개선 방안에 포함이 됐습니다.

◎이재석: 오랜 역사가 있죠.

▼박상인: 그렇죠. 이게 포함이 되면서 2019년에 예타에 선정이 됐습니다. 그러니까 예타를 처음부터 하는 것도 아니고 예타도 선정이 돼야 돼요. 그러고 나서 2년간 예타를 한 겁니다.

◎이재석: 그래서 2021년 4월에 통과가 된 건데.

▼박상인: 그렇습니다. 오랜 기간 동안에 이 사업을 위해서 최적의 방안들을 찾아가면서 예타에 이르렀고요. 그 최적의 방안을 찾아서 예타를 통과하기 위해 설득했던 것이 바로 수도권 교통을 원활하게 하는 건데, 특히 서울-춘천이라든지 구리, 올림픽대로, 그러니까 어떻게 보면 양평군에서 위쪽에 있는 부분들, 가장 교통 정체가 심한 부분들이죠.

◎이재석: 지금 지도를 보여주면 좋을 것 같아요, 제작진은. 지금 교수님께서 설명하시는 거는 지도를 보면서 얘기를 해 주시면 좋을 것 같습니다. 그러니까 예타안이...

▼박상인: 예타안을 보시면...

◎이재석: 북쪽.

▼박상인: 저기에 보면 지도가 좀 작아서 위쪽은 안 나옵니다만 위쪽이 이제 춘천 쪽 가는 쪽이죠.

◎이재석: 그렇죠.

▼박상인: 경춘 쪽이 걸려 있고 올림픽대로도 저쪽으로 가기 때문에 저쪽의 교통 흐름을 원활히 한다는 게 가장 정책적 평가에서 중요한 부분이었어요. 물론 BC 분석을 할 때는 남쪽에서 올라오는 교통을 원활하게 해줘서 편익이 올라가는 것들도 고려를 합니다, 수치적으로. 수치적으로 그건 상당히 고려가 됐어요. 지금 대안에서 그게 크다고 하는데 사실 예타에 이미 고려가 돼 있는 부분이고요. 그런데 지금 대안 노선을 저렇게 남쪽으로 가버리게 되면 북쪽 부분에서 제가 말씀드린 교통을 원활하게 해줘서 편익이라고 잡을 수 있는 부분들이 매우 사라질 가능성이 큰 거죠.

◎이재석: 애초에 사업 취지나 목적을 달성하기 힘들다, 이런 취지로 제가 받아들여지고요.

▼박상인: 그렇죠. 그러니까 그런 취지 때문에 예타를 할 수 있게 됐던 거예요. 그리고 예타도 통과됐던 건데...

◎이재석: 그렇죠.

▼박상인: 그런데 대안이라고 하는 변경안은 그 취지와 목적을 달성하기 매우 어려운 안이라고 제가 생각이 되고요. 그렇다면 이건 새로 예타를 받아야 된다, 이게 단지 똑같은 목적을 달성하기 위해서 시점과 종점을 바꾸는 그런 안 차원이 아니다라는 생각이 듭니다.

◎이재석: 그런데 이번에 이제 국토부가 자료를 공개하면서 어떤 논지를 또 폈냐면, 보도 자료를 통해서. 그 강상면 안, 문제의 안이죠, 변경안. 그 변경안을 이미 2021년 당시에도 그 예타가 있었을 그 당시에도 검토가 되었다는 취지로 설명을 했습니다. 그런데 이게 팩트가 잘못된 것이라는 비판도 지금 많이 받고 있어요. 그래서 그 국토부가 제시하고 있는 근거가, 저희가 지금 또 준비한 그래픽이 있는데요.

▼박상인: 화면에 나오고 있는데요. 이게 예타 보고서에 있는 일부 내용입니다.

◎이재석: 제가 잠깐만 읽어보겠습니다. 중촌교 단순 확장 가능성에 대한 기술적인 검토와 만약에 단순 확장이 곤란하면 접속 방안에 대한 근본적인 대안 검토가 필요하다는 문구가 예타 보고서에 있는데, 저걸 보면 2021년 당시에도 이미 변경 노선에 대해서 고려가 되었다라는 취지로 국토부는 설명을 했고 그 국토부의 설명대로 기사가 생산되기도 했어요. 그런데 저게 좀 뭔가 해프닝이다, 말이 안 되는 해명이다라는 지적도 전문가들 사이에서 하고 있는데 왜 그렇습니까?

▼박상인: 이게 국어 실력이 의심스럽다는 말씀을 드릴 수밖에 없어요. 여기 앞에 보시면 접속 방안에 대한 근본적 대안이라고 돼 있지...

◎이재석: 제작진은 다시 한 번만 보여주십시오.

▼박상인: 접속 방안의 대안이라는 걸 빼버리고 근본적 대안 검토가 필요하다고 한 것은, 이것은 왜곡된 발췌예요. 그러니까 앞쪽하고 더 보시면, 원래 종점면이 다리가 있는 중촌교에...

◎이재석: 중촌교.

▼박상인: 네, 거기에 이제 접속하게 돼 있었는데, 이 예타도 하면서 사업이 늦어지다 보니 이 중촌교가 이미 다 완공이 돼 있었죠. 그러다 보니 접속을 하려면 확장 공사를 해서 단순히 접속을 할 수 있을지, 그런데 확장 공사를 해서 접속을 못 한다면 다른 대안을 찾아라라는 의미죠.

◎이재석: 그러니까 지금 교수님 말씀은 지금 보고 계신, 시청자분들께서 보고 계신 저 문구에서, 그러니까 지금 저게 이제 예타를 통과한 안이에요, 기존안.

▼박상인: 그렇죠.

◎이재석: 기존안의 종점 부근에 중촌교라는 게 있는데 거기랑 접속을 해야 합니다. 맞닿게 해야 돼요. 그런데 그 맞닿을 때 뭔가 여러 가지 좀 곤란한 상황이 생길 수 있으니 그 접속할 수 있는 방안에 대해서 대안을 검토해 봐라라는 문구인데, 그 근본적인 대안이라는 저 단어, 저 문구만을 똑 떼어서 저게 마치 고속도로 노선 자체를 다 변경하는 것으로 국토부는 설명하고 있다, 이런 말씀이시죠?

▼박상인: 제가 학력고사에, 요즘 수능인가요? 요즘 수능에 이 문제가 나와서 여기에서 말하는 근본적 대안의 의미는 무엇인가라고 물었을 때 우리 국토부 공무원들이 어떻게 답을 할지, 자녀들에게 뭐라고 답하라고 이야기할지 궁금해요.

◎이재석: 그런데 저것은 단박에 이렇게 읽어보면 이해가 되는데, 왜 국토부가 그런 식으로 그런 설명을 했다고 보십니까?

▼박상인: 그러니까 자꾸 논란을 일으키고 의혹을 사는 거죠. 이게 단순 확장 가능성과 근본적 대안이라는 거죠. 2개가 지금 대립되는 표현인데, 접속 방안에 대한 근본적 대안은 단순히 확장할 수 없을 때 대안을 마련하라는 것이, 이게 국어를 제대로 배우신 분이면 누구나 이해할 수 있고 과학적인 사고를 하시는 장관님께서 이해를 못 하시는 걸 제가 이해할 수 없는 부분인데, 이거를 가지고서 대안 자체를 바꾸라 한다, 그건 말이 안 되고요. 그리고 지금 모두에 말씀드린 것처럼 변경안은 사실 예타를 하게 된다면 전혀 다른 편익 분석을 하게 될 겁니다. 그리고 만약에 기술적 평가가 이 접속하는 거 자체가 불가능해서 노선을 아예 바꿀 정도라고 생각을 한다면 이 방안은 기술 타당성을 통과할 수가 없어요. 기술적 타당성을 통과할 수 없으면 KDI에서 추정을 한 사업비가 한 22.4%가 증액이 됩니다. 그래서 국토부가 지금 예타안보다 1,000억 올라서 15% 이상 증액이 안 돼서 다시 예타를 할 사항은 아니라고 주장을 하는데, 예타 경우에 보면 국토부가 제안한 거보다 KDI에서 예타를 해보니까 22.4%나 올라간 경험이 있어요. 그러니까 이제 1,000억이라는 게 정말 실제로 제3자가 평가했을 때 증액되는 사업비인가라는 게 일단 의문이고요. 두 번째로 말씀드린 것처럼 교통량 분석밖에 없어요, 지금. 교통량 분석만이 아니고 중요한 것은 인접한 지역의 교통량이 어떻게 바뀌는가라는 거예요. 인접한 지역의 교통망이 바뀌어서 교통이 얼마나 원활해지고 그리고 시간이 단축이 되고 사고의 위험이 줄어들고 환경오염, 자동차에서 나오는 그런 환경오염 같은 것들을 줄이느냐를 가지고서 평가를 해야 되는데...

◎이재석: 종합적인 B/C 평가가 있어야 된다.

▼박상인: 그런 평가를 해야 되는데 그걸 전혀 하지 않았어요. 그리고 말씀드린 것처럼 B/C 평가를 하면 좀 비관적으로 제가 보는 이유는, 교통량이 아주 많고 분산 효과가 큰 경춘 쪽이라든지 올림픽대로, 구리 방향 쪽이 빠져버렸어요, 여기에서. 그렇기 때문에 B/C 분석이 좋게 나올 것인가, 저는 의아스럽고요. 원 장관께서 저렇게 자신만만하면 자신들이 용역을 줘서 하는 용역업체에게 맡길 것이 아니고 재예타를 신청을 해야 되고요. 이것은 예타법에 의해서도 국회나 감사원이 요구하면 다시 예타를 하게 돼 있습니다. 이 변경 노선에 대해서는 만약에 의혹 없이 가겠다는 의지가 있으시면 다시 예타를 받는 것이 맞다고 생각이 됩니다.

◎이재석: 거의 시간이 다 됐는데, 다시 예타를 하면 그건 KDI가 하게 되는 건가요?

▼박상인: 그렇습니다.

◎이재석: 그러면 지금 본타 B/C는 누가 하는 겁니까?

▼박상인: 본타 B/C는 용역 업체가 하는 것이죠.

◎이재석: 그 용역 업체는 지난해 3월에서 5월 사이에 보고서를 낸 그 업체입니까, 아니면 다른 업체입니까?

▼박상인: 그 업체죠. 그 업체가 하는 겁니다.

◎이재석: 그 업체가 그냥 하는 겁니까?

▼박상인: 그래서 그 업체가 하는 것들을 어떻게 신뢰할 수 있다고...

◎이재석: 신뢰할 수 있느냐?

▼박상인: 받아들이지 않을 것이고 이 논란은 없어지지 않을 거니 재예타를 해야 된다는 것입니다.

◎이재석: 재예타를 해야 되는데 지금 재예타 기준 조건에 들어가지 않는다는 게 국토부 입장인 거고.

▼박상인: 그런데 국회나 감사원이 요구하면 재예타를 할 수 있습니다.

◎이재석: 그렇군요. 알겠습니다. 오늘 인터뷰는 여기에서 마무리를 하도록 하겠습니다. 박상인 서울대 교수와 함께했습니다. 고맙습니다.

▼박상인: 감사합니다.

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정창화 기자 (hwa@kbs.co.kr)