서울~양평고속도로 자료 전면 공개…원희룡 “거짓 선동과 타협 No”

“환경 훼손↓·교통량 분산↑”

국토교통부가 지난 23일 서울~양평 고속도로 의혹 해소를 위해 사업 관련 자료가 담긴 온라인 사이트를 열었다. 일반 국민들까지도 접근이 가능하다.

공개된 자료는 지난 2017년 고속도로 건설계획에 반영된 시점부터 올해 6월 전략환경영향평가 초안이 공고되기까지 모든 것으로, △사업과 관련된 공문서 △노선 관련 검토 자료 △관계기관 협의결과 및 전문가 의견 등이다.

뉴스1에 따르면 그동안 서울~양평 고속도로 의혹 해소를 위해 여러 차례 설명 등을 진행했으나 사실과 다른 의혹이 지속 생산·확대돼 이 같은 결정을 했다고 국토부는 설명했다.

24일 공개된 자료 중 ‘종합검토 프레젠테이션(PPT)’의 용역 착수단계(2022년 3~5월) 부분을 살펴보면 타당성조사 용역 전문 설계진은 예비타당성조사 보고서 분석, 현지 방문·드론 촬영 등 현장 조사, 도면분석 빌딩정보모델링(BIM) 제작 등을 거쳐 착수 보고서를 마련했다고 설명돼 있다. 이 내용을 지난해 5월16일 한국도로공사에, 이어 24일에 국토부에 각각 보고됐다.

해당 PPT 예비타당성 조사보고서에는 종점부 접속에 대한 기술적 문제로, 근본적 대안검토가 필요하며 주거지 침범에 대한 민원발생에 대한 우려가 담겼다. 착수보고서 PPT에는 주요 검토사항 중 하나로 종점부 노선대 변경에 대한 내용이 있다.

여기에는 예타 노선의 상수원특별보호구역 통과문제, 철새도래지 통과문제, 나들목(IC) 설치 문제 등을 짚으며, 이 문제를 최소화하기 위한 대안노선 검토 방향을 제시하고 있다.

예타안의 경우 총 27㎞ 노선 중 하남~광주(11㎞)구간에 3개의 IC를 계획했다. 그러나 양평구간을 포함한 나머지 16㎞ 구간은 IC를 계획하지 않았고, 이 같은 부분이 효율적이지 않다는 목소리가 나왔다. 당시 종점부 노선 변경은 △대안1 송학리 북측 중부내륙고속도로 연결 △대안2 중부내륙고속도로 남양평IC 직접 연결 등 두가지였다.

다만 대안2의 경우 개활지에서 접속되며 마을을 침범하는 문제, IC에 붙어 장래 확장 가능성이 없다는 단점 등이 있어 대안1을 선택한 것으로 전해졌다. 일각에서는 외압을 받았다면 혐오시설로 인지되는 분기점(JCT)을 문제가 되는 땅에 바짝 붙인 대안1보다 JCT가 멀어진 대안2를 선택하는 게 맞다는 의견을 냈다.

국토부는 지난해 7월 관계기관 협의(1차) 때 양평군에서만 대안노선을 건의했다고 알려졌지만, 실제로는 경기 광주시도 국지도 88호선과 직접 연결을 사실상 요청했다고 전했다.

지난해 9월에는 종점부 노선대 문제점, IC설치 등을 해소하기 위해 다양한 안이 세부적으로 논의됐고 이 과정에서 IC배치 불리, 마을침해, 환경훼손 등으로 예타 노선대가 어렵다는 의견이 나왔다. 이후 설계진이 아닌 도로·교통 분야 전문가 7명에게 자문을 받았으며 이들은 환경, 교통, 주민수용성 등을 고려할 때 대안이 적합하다고 결론을 냈다.

자료에 따르면 올해 1월 경기도는 2차 관계기관 협의에서 ‘국지도 88호선과 접속계획이 있다. 향후 기본 및 실시설계 시 별도 협의해달라’는 의견을 보냈다. 88호선 접속은 대안 노선에서 가능한 경우다. 당시 설계사도 해당 기관을 방문해 세부 노선 변경대를 설명한 것으로 전해졌다.

사업비의 경우 대안 노선이 예타 안보다 규모가 크다. 그러나 대안 노선은 예타 노선에 없는 IC 설치비용(약 360억원)이 포함됐다. 국토부 관계자는 “노선별로 권역별 이용대수를 분석한 결과, 강원·경기 동북부지역이 100여대 줄어든 것을 제외하면 나머지 권역이용량은 1300~2900대가량 교통량 증가(충북·부산·경상 지역은 2배 이상 교통량 증가) 효과를 볼 수 있다”고 설명했다.

이어 “상수원 보호구역과 생태자연도 1등급, 철새도래지 통과구역 등을 살펴보면 대안노선이 훨씬 환경적으로 우수한 노선이라는 것을 알 수 있다”고 덧붙였다.

원희룡 국토교통부 장관 사회관계망서비스(SNS)인 페이스북 캡처. ◇원희룡 “괴담·거짓 선동에 타협하지 않겠다…궁금한 점 알려주면 직접 답하겠다”

원희룡 국토부 장관은 “서울~양평 고속도로 관련 자료를 전면 공개한다”며 “고속도로 사업이 더 이상 소모적인 정쟁의 대상이 되지 않도록 국민에게 직접 검증받겠다”고 전했다.

이어 “괴담과 거짓 선동에 흔들리거나 타협하지 않겠다”며 “공개된 자료를 확인하고, 궁금한 점을 알려주면 직접 답하겠다”고 강조했다.

서울~양평 고속도로는 지난 2017년 국토부가 발표한 제1차 고속도로 건설계획에 반영돼 본격 추진됐다. 2021년 4월 예비타당성조사를 통과했으며 당시 경기 하남시 감일동에서 양평군 양서면까지 27㎞를 잇는 왕복 4차로 도로로 계획됐다.

그러나 지난해 7월 국토부가 양평군 등 관계기관과 구체적인 노선을 논의하는 과정에서 양평군이 사업성 등을 고려해 예타 통과 노선 외 대안 노선을 제시했다. 양평군이 제시한 노선은 △강하면 운심리 인근 나들목(IC) 신설·양서면 종점 △강하면 왕창리 인근 IC 신설·강상면 종점 △강하면 88호선 연결 등이다.

국토부는 해당 대안 노선 중 강하 IC를 신설하고 종점을 강상면으로 하는 방안을 최적으로 판단했다. 이에 따라 종점이 예타 당시 양서면에서 강상면으로 변경됐다. 이후 일각에서는 종점으로 낙점된 강상면 인근에 김건희 여사 일가 토지가 있고, 국토부가 이들에게 특혜를 주고자 노선 변경을 시도했다고 의혹을 제기했다.

김현주 기자 hjk@segye.com