양평 대안노선 낸 업체 “외압 없었다, 기술만 고려” 직접 해명

서울-양평고속도로 설계사인 동해종합기술공사 이상화 부사장이 13일 경기 양평군 강상면 서울-양평고속도로 대안 노선 종점 JC 인근에서 국토교통부 출입기자단에게 사업 관련 내용을 설명하고 있다. /뉴스1

작년 5월 서울~양평 고속도로의 종점을 기존 양서면에서 강상면으로 변경하는 대안을 제시한 민간 업체는 13일 국토교통부 기자회견에서 “고속도로 노선 변경은 현장 방문 이후 종합적인 기술적 검토를 통해 결정한 것”이라며 “대안 마련 과정에서도 외압이나 국토부의 별도 지시는 없었다”고 말했다. 이 업체가 제안한 강상면 종점은 김건희 여사 일가의 선산 등 땅이 있는 곳으로, 야당은 고속도로 종점 변경을 두고 ‘특혜 의혹’을 제기하고 있다.

이날 국토교통부는 국토부 기자단을 대상으로 양평군 현장 기자간담회를 열었다. 설명은 2021년 4월 예비타당성조사를 통과할 때 종점이었던 양서면과 변경된 종점인 강상면, 그리고 양평군에서 설치를 요구했던 ‘강하IC’가 설치되는 운심리 인근에서 현장 점검 식으로 진행됐다. 국토부 도로국과 용역에 참여한 민간 업체가 고속도로 건설 예정 현장에서 직접 특혜 의혹 해명에 나선 것이다.

13일 경기도 양평군 양서면 서울-양평 고속도로 예타 노선(원안) 종점 인근에서 이용욱 국토교통부 도로국장(오른쪽)과 이상화 동해종합기술공사 부사장(왼쪽)이 인근 지형을 설명하고 있다. /연합뉴스

서울~양평 고속도로의 타당성 조사는 작년 3월 경동엔지니어링(교통 분석)과 동해종합기술공사(도로)가 용역을 맡아 진행했다. 이날 동해종합기술공사 이상화 부사장은 “예타를 통과한 원안은 상수원보호구역과 생태보호구역을 지나는 구간이 길었고, 앙평군이 요구한 강하IC를 설치하기 위해선 노선을 (현재) 대안과 같이 변경하는 것이 합리적이라고 판단했다”고 했다. 원안은 터널과 터널 사이 1.2km 구간 40m 높이 교량에 분기점이 설치돼야 한다. 업체는 도로를 잇는 것이 ‘기술적으론 가능하다’면서도, 교통량이 많아져 터널 확장 공사가 필요하고 시공 난도가 높아 종점을 옮겼다고 설명했다. 이 부사장은 “양평군 요구대로 운심리에 강하IC를 설치하기 위해선 능선을 타고 이어지는 342번 지방도와 연결시켜야 하는데, 이곳은 도로가 구불구불하고 교통량도 많지 않아 적정하지 않다고 판단했다”고 했다.

고속도로 종점을 양서면에서 강상면의 남양평IC 인근으로 옮긴 것에 대해 업체측은 “중부내륙고속도로는 양평IC 인근부터 남쪽의 광주원주고속도로까지 터널과 교량이 계속 반복된다”며 “공사가 가능한 지점을 찾은 것이 지금 알려진 강상면 종점”이라고 설명했다. 민간 업체들은 지난해 5월 타당성 조사 착수 보고회에서 종점 위치를 남양평IC 남쪽 2km지점(강상면)으로 국토부에 보고했다고 한다. 하지만 이후 분기점 위치는 같은 강상면이지만 남양평 IC 북쪽 1㎞ 지점으로 변경됐다. 국토부는 “지가 상승을 기대할 수 있는 나들목(IC)과 달리 분기점(JCT)은 소음과 분진 등 피해가 심해 땅값이 오히려 떨어진다. 특혜를 주려면 남쪽 안을 밀어붙여야 하지 않겠느냐”고 의혹을 반박했다.

이날 국토부는 “도로 노선이 최종적으로 결정되려면 관계기관과 주민들의 의견 수렴을 마쳐야 한다”며 “지금까지는 타당성 평가 과정 중으로, 노선 변경이 확정된 것은 아니었다”라고 밝혔다. 다만 원희룡 국토부장관의 사업 백지화 발언에 대해선 “이 같은 전례가 없었던 것은 사실”이라며 “사업 취소에 대한 행정 절차는 내부 검토중이다”라고 설명했다.