노후화 알면서도 보수 안 해…‘정자교 붕괴’ 역시나 ‘인재’

국토부, 사고 원인·대책 발표

제설제·수분 침투, 콘크리트 손상
철근의 부착력 약화 직접적 원인
점검 때 균열·처짐 현상 등 발견
보고됐지만 보강조치는 미룬 탓

뒤늦게 전수조사·제도 개선 나서
결함 보완 기한 ‘5년→2년’ 단축
미이행 관련 처벌 기준 강화 추진

지난 4월 발생한 분당 정자교 붕괴사고는 교량 노후화로 콘크리트와 철근의 부착력이 상실됐는데도, 이를 적시에 점검·보수하지 않아 발생한 사고로 조사됐다.

국토교통부는 11일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 경기 성남시 분당구 정자교 붕괴사고조사위원회의 사고원인 조사 결과와 제도개선 방안을 발표했다.

조사위는 도로부 하부 콘크리트와 캔틸레버부(도보부) 인장철근 사이의 부착력 상실을 이번 사고의 직접적인 원인으로 지목했다. 도로부와 캔틸레버부가 나눠진 캔틸레버 구조는 한쪽 끝이 고정되고, 다른 끝은 받쳐지지 않은 상태로 되어 있는 보(수평부재) 형태를 말한다.

조사위는 콘크리트와 철근의 부착력 상실이 노후화에 따른 현상이라고 봤다. 콘크리트에 수분이 침투한 상태에서 얼었다가 다시 녹는 ‘동결융해’와 제설제 사용이 누적되면서 콘크리트에 손상이 일어났고, 이것이 부착력 저하로 이어졌다는 것이다.

조사위가 현장에서 채취한 시료 17개 중 평균압축강도는 최소 25.5MPa, 최대 41.0MPa 수준이었다. 평균 32.7MPa로, 이는 설계기준강도 40MPa의 82%에 그쳤다. 압축강도가 기준치에 미달하는 교량은 14개였다.

현장 조사 결과를 반영한 구조해석 결과, 정자교의 도로부 슬래브는 안전율(1.0)을 확보하고 있었다. 반면 캔틸레버부는 콘크리트 상면에서 아래쪽으로 약 13㎝까지 열화(층분리·염해 등)가 진행돼 처지려는 힘을 이기지 못하고 파괴된 것으로 분석됐다.

정기 점검 과정에서 포장 균열, 캔틸레버 끝단 처짐, 동결융해로 인한 균열·파손, 슬래브 하면 백태 및 우수 유입 증가 등이 관측 보고됐으나, 이에 대한 원인 분석과 구조적 특성을 고려한 적시의 보수·보강 조치도 미흡했다.

국토부 관계자는 “현재 최종적인 사고원인과 관련자 처벌을 위한 경찰 수사가 진행 중”이라며 “수사결과에 따라 관련자에 대한 형사처벌 및 관련업체 등에 대한 행정처분도 이루어질 예정”이라고 했다.

국토부는 유사 사고 예방을 위해 전국의 캔틸레버 교량 현황도 조사했다. 전국 도로교량(2만9186개) 중 캔틸레버 구조가 포함된 교량은 1313개로, 대부분 안전등급 양호인 B등급 교량(71.3%)이었다. 국토부·지자체 합동 점검 결과 2군데는 긴급점검, 1군데는 보수가 필요한 것으로 확인돼 후속 조치를 이행 중이다.

국토부는 이번 사고를 계기로 시설물 안전점검·진단 제도 개선 방안을 마련했다. 현재 중대 결함이 발견되거나 안전등급이 D·E등급인 시설물도 최대 5년간(계획 2년+보수보강 3년) 사용할 수 있게 돼 있어서 사고 위험이 상존한다. 이에 보수 기한을 5년에서 2년(계획 1년+보수 1년)으로 단축하고, 긴급조치·보수 관련 벌칙 강화를 추진하기로 했다.

또 현재 1종 시설물에 대해서만 실시하고 있는 ‘정밀안전진단’을 2·3종 시설물 역시 30년 경과 시 실시하도록 개정할 방침이다.

심윤지 기자 sharpsim@kyunghyang.com