‘물동량은 줄고 배는 늘어’… 운임 하락에 항로 바꾼 해운 업계

SCFI 지수 931.73포인트… 하반기도 수급 불균형 예상

최근 경기 침체와 중국의 리오프닝(경제활동 재개) 효과가 예상보다 더디면서 컨테이너선 운임이 지난해 대비 80% 이상까지 하락했다.

여기에 물류 호황기였던 코로나19 기간에 발주했던 선박들이 본격적으로 인도되면서 물동량은 줄었지만 운송하는 배는 많아지는 ‘수급 불균형 현상’이 가속화 되고 있다. 이에 해운 업계는 항로 변경, 운항 속도 감속 등 비상 경영에 나서는 상황이다.

◇ SCFI 지수 하락세… 공급 증가에 운임 1년 전 대비 80%↓

11일 한국해양진흥공사(해진공) 및 해운업계에 따르면, 중국발컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 7일 기준 931.73포인트를 기록하며 전주보다 2.29% 떨어졌다. SCFI지수는 글로벌 해상운임을 나타내는 지표다. 운임 비용은 미주 서안 1407달러, 미주 동안 2368달러, 유럽 763달러, 동남아 169달러를 기록했다. 지난해 동기대비 각각 81%, 76%, 87%, 84% 감소했다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 기간 비대면 거래 확대와 공급망 재편 영향으로 물동량이 급증해 SCFI는 지난해 초 최대 사상치인 5100포인트를 기록했다. 그러나 지난해 하반기부터 하향 곡선을 그리다가 결국 엔데믹이 도래한 올해 1000포인트 밑으로 떨어졌다.

해운업계는 미국과 유럽의 긴축 정책이 소비 심리를 억제해 물동량 감소로 이어졌다고 분석했다. 해진공은 올해 물동량에 대해 북미항로는 2020만TEU, 유럽항로는 1540만TEU를 기록하며 지난해 대비 각각 8.4%, 0.3% 줄어들 것으로 보고 있다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1대 분량이다.

문제는 물동량이 줄었지만, 선박 공급량은 늘고 있다는 것이다. 호황기였던 코로나19 기간 대량 발주됐던 신조 선박들이 본격적으로 인도되면서 운임을 끌어내리고 있다. 지난 5월 기준 인도된 누계 컨테이너선 신조는 69만TEU로 연내 약 130만TEU가 추가로 인도될 예정이다. 업계는 2024년에는 289만TEU가 인도될 것으로 전망했다. 기존 최대 인도량은 지난 2016년 166만5000TEU였다.

◇ 물량 줄이고 통항료 아끼려 노선 변경… 하반기 운임도 ‘먹구름’

주요 선사들은 선박 투입량을 줄이거나 기항지 변경해 실질 공급량을 조절하고 있다. 지난해 대비 주요 선사들의 북미항로 선복 투입량을 MSC 35%, 머스크 19%, HMM 25%, COSCO 7% 씩 줄였다. 실제로 6월 북미항로 주간 공급량은 51.6만TEU로, 지난해보다 23.3% 감소했다.

HMM의 1만1000TEU급 컨테이너선 'HMM Blessing(블레싱)호’. /HMM 제공

선사들은 유럽에서 아시아로 돌아올 때 통항료가 있는 수에즈 운하를 통과하는 대신, 별도의 통항료가 없는 남아공 희망봉을 우회하는 추세다.

해운 업계 관계자는 “수에즈 운하청(SCA)은 지난 1년간 통항료를 꾸준히 인상해왔다”라며 “수에즈 운하 통항료가 40억원 수준인데, 우회할 경우 추가되는 연료비를 감안하더라도 약 10억원을 절감할 수 있다”라고 말했다.

운항 속도를 줄이는 것 또한 공급량을 조절하는 방법이다. 영국의 조선·해운시황 전문기관인 클락슨 리서치 등에 따르면 컨테이너선의 2023년 상반기 연평균 선속은 13.85 노트(시속 25.6km)로, 2021년 대비 4.4% 감소했다. 컨테이너선 속도를 늦추면 화물을 옮길 수 있는 총선복량(적재능력)이 줄어 공급을 줄이는 효과를 낼 수 있다. 공급이 줄면 운임이 오른다.

다만, 하반기에도 수급 불균형에 따른 운임 하락은 이어질 전망이다. 해양진흥공단은 올해 물동량 수요 예상 증가율은 0.3%이지만, 공급(운송 능력)은 6.8% 늘면서 수급 불균형 현상이 이어질 것으로 내다봤다.

한 해운업계 관계자는 “SCFI 지수는 코로나19 이전과 비슷한 수준으로 돌아갔다”라면서도 “그러나 대형 선사들이 공급을 늘리는 상황에서 글로벌 경기 침체가 계속된다면 비용 경쟁력이 떨어지는 중소사 상황은 더욱 어려워질 것”이라고 말했다.