[시승기] "이 맛에 아우디 타지"… 짜릿한 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스

-아우디스포트가 내놓은 고성능 스포츠카 RS의 퍼포먼스 모델, 미국 샌프란시스코 현지 시승
-RS7와 RS6 avant는 같은 파워트레인이지만 구현하는 주행 감성 달라

미국 샌프란시스코에서 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스 모델을 시승했다. /사진=박찬규 기자

경쾌했다. 시동 버튼을 누르는 순간부터 가속페달에 힘을 줄 때는 물론 구불구불한 산길과 해안도로를 내달릴 때도 특유의 경쾌함을 잃지 않는다. 아우디 RS7 스포트백과 아우디 RS6 아반트 퍼포먼스 모델을 타보면 차에서 내리기 전까지 롤러코스터를 탄 듯한 짜릿함을 충분히 느낄 수 있다.

올해로 아우디스포트 설립 40주년을 맞는 만큼 아우디는 RS 모델에 거는 기대가 남다르다. 아우디는 RS 라인업이 가장 많이 팔리는 시장인 미국에서 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스 모델을 가장 먼저 소개했고 와인으로 유명한 샌프란시스코 나파밸리로 전 세계 미디어를 초청, 시승행사를 열고 마음껏 차를 타보게 했다.

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새로운 RS, 작은 차이로 큰 변화 이뤄

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아우디의 질주본능을 가장 잘 표현하는 건 'RS'다. 기본형엔 A7, A6 등 'A'가 붙지만 그보다 성능이 좋은 차종엔 'A' 대신 'S'를 쓴다. 'RS'는 'S'와도 극명히 차별화할 수준의 압도적인 성능을 갖추고 독보적인 존재감을 뽐낸다.

차명에 RS가 붙는다면 단순히 고성능을 넘어선 '레이싱' 영역에 접어든 차종이다. R은 독일어로 '렌'(Renn, 영어 Racing)인데 일반적인 상황이 아닌, 레이싱 서킷에서도 충분히 즐겁게 탈 수 있는 수준임을 의미한다.

새로운 아우디 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스는 외관을 비롯, 곳곳에서 경량화를 추구했다. 대표적으로 차의 단열재 무게를 8kg 줄이고 휠은 총 20kg을 감량했다. 여기에다 선택품목으로 외관 곳곳에 탄소섬유(카본파이버) 소재의 사이드미러 커버와 프론트 & 리어 디퓨저 등을 적용할 수 있다.

'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스는 무게를 줄이고 힘을 키워 운전의 즐거움을 극대화한 게 핵심이다. 이번에 시승한 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스 모델은 배기량 4.0리터의 V형 8기통 바이터보 TFSI(터보연료직접분사) 엔진을 탑재했는데, 터보차저의 터빈 크기를 키우고 부스트 압력을 2.4바에서 2.6바로 높여 엔진 출력을 30마력, 토크 5.10kg.m를 향상시켰다.

최고출력은 630마력(PS)며, 최대토크는 86.73kg.m에 달한다. 정지상태에서 시속 100km 도달은 3.4초가 걸린다.

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노면에 붙어 달리는 'RS7'

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RS7을 먼저 시승했다. 이번에 처음 적용된 '매트 아스카리 블루' 컬러 차종을 타볼 수 있었는데 이 컬러만의 특징은 인테리어에서도 '블루'를 포인트 컬러로 쓴 점이다.

인테리어는 곳곳에 탄소섬유로 마감했는데 탄소섬유 사이에 파란색 실을 함께 넣어서 독특한 분위기를 자아낸다. 시트 박음질(스티치)도 빨간색 대신 파란색을 썼다.

퍼포먼스 모델의 두드러진 특징은 익스테리어 미러, 프론트 스포일러, 프론트 사이드 플랩, 사이드 실 인서트, 루프 레일, 사이드 윈도우의 트림 및 리어 디퓨저 등 기본적인 RS 익스테리어 요소에 '매트 그레이' 컬러를 적용한 점이다.

나파밸리를 벗어나기 전까지 낮은 속도제한이 답답했지만 여러 기능을 확인하면서 차의 다양한 느낌을 정리할 수 있는 시간이기도 했다. 시골길의 거친 노면의 충격도 적극적으로 흡수해주며 안정적인 승차감을 유지했다.
구불구불한 산길에서는 바닥에 붙어 달리는 느낌이다. 커브가 급한 코너에서도 자세를 잃지 않았고 타이어의 접지력도 기대 이상이었다. 아우디 RS를 위한 새로운 고성능 제품인 콘티넨탈 '스포트 콘택트 7'가 적용됐고 규격은 285/30R22였다.

RS7 스포트백 휠은 22인치나 된다. 세라믹 디스크 브레이크와 10P 캘리퍼가 보인다. /사진=박찬규 기자

시승차는 다이내믹 패키지가 적용됐다. 경량휠 사이로 440mm에 달하는 거대한 세라믹 디스크 브레이크를 볼 수 있다. 디스크 뒤편엔 서스펜션 부품 쪽으로 브레이크 분진이 넘어가지 않도록 막아주면서 브레이크시스템 쿨링을 돕는 '에어디플렉터'가 설치됐다. 브레이크 캘리퍼는 무려 10개의 피스톤이 제동을 담당한다.

주행모드를 '이피션트'로 바꾸자 변속 타이밍이 빨라지며 낮은 엔진회전수(rpm)를 유지하도록 돕는다. 다이내믹모드는 차의 사운드가 바뀌면서 모든 반응이 빨라진다. 승차감도 매우 단단해지며, 오토는 꽤 편안했는데 가장 이상적이었다.

새로운 RS7의 기본형은 액티브 댐핑이 적용된 기본형 RS 어댑티브 에어 서스펜션이 탑재된다. A7 스포트백의 에어 서스펜션 대비 50% 단단해졌다고 한다.

시승차의 경우 다이내믹 패키지가 적용된 덕분에 전자유압식 다이내믹 라이드 컨트롤(DRC)을 체험할 수 있었다. '강화된 RS 스포트 서스펜션 플러스' 모드를 통해 역동적인 코너링 상황에서도 차가 뒤뚱거리지 않도록 자세를 유지해줬다.

콰트로 스포트 디퍼렌셜은 후륜 간 구동 토크 변환이 가능하다. 셀프-로킹 센터 디퍼렌셜이 기본 장착된 콰트로 상시사륜구동은 전-후륜 출력 배분을 기본 40:60에서 필요 시 70: 85로 변경 가능하다.

48v(볼트) 메인 전기 시스템을 기반으로 한 마일드 하이브리드 시스템(MHEV)도 탑재했는데, 아우디는 굳이 이 시스템을 강조하지 않는다. 하지만 연료절감 효과는 확실하다. 시속 22km 미만의 속도로 이동 중에도 스타트&스톱 작동이 가능한데 일상적인 주행에서 100km당 많게는 0.8ℓ의 연료를 절약할 수 있다는 게 회사 측 설명. 8개 실린더 중 4개를 일시 정지할 수 있는 실린더 온 디맨드(COD) 시스템도 갖췄다.

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아빠들의 슈퍼카 'RS6 아반트'

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RS6 아반트는 고성능에 실용을 더한 매력이 특징이다. /사진=박찬규 기자

RS6 아반트는 고성능 왜건이다. 운전의 즐거움은 물론 실용성까지 겸비한 팔방미인이어서 RS 마니아들로부터 호평받는 차종이다.

시승한 RS6 아반트는 다이내믹 패키지가 빠져있었다. 전자유압식 다이내믹 라이드 컨트롤(DRC) 대신 살짝 전고가 높은 어댑티브 에어 서스펜션이 탑재됐다. 같은 주행모드 기준 주행감각은 앞서 시승한 RS7 스포트백보다 훨씬 부드러웠다.

같은 파워트레인을 탑재한 RS7과 RS6지만 생김새에 따라 차의 밸런스엔 차이가 분명했다. 서킷에서 즐기기엔 RS7이 조금 더 나을 것 같다는 생각이 들었고, RS6 아반트는 다양한 용도로 활용이 가능한 장점이 분명했다. 특히 덩치가 큰 강아지를 트렁크에 데리고 다니는 이들을 위한 그물도 쉽게 설치할 수 있었다.

RS7과 RS6 아반트의 스티어링휠에는 'RS' 버튼이 있다. 이 버튼을 누르면 차의 모든 반응이 예민해지면서 듣기 좋은 우렁찬 배기음이 쏟아진다. 이 모드에서는 빠른 출발을 돕는 론치콘트롤도 사용할 수 있다.

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마지막 내연기관 스포츠카로 남을까

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미국 현지에서 시승한 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스 시리즈는 마지막 V8 고성능 스포츠카로 남을지도 모르겠다는 생각이 들었다. 아우디는 2026년 이후 새로운 엔진의 개발 계획이 없다. 현재 엔진을 극적으로 개량하는 것도 쉽지 않아 보인다. 전동화 전략에 따라 전기 스포츠카 위주로 판매 전환이 시작될 것이기 때문이다.

아우디는 'RS7 & RS6 아반트' 퍼포먼스 라인업처럼 온갖 기술을 집약해 가슴을 두근거리게 하는 차를 만드는 능력이 충분한 회사다. 가슴 뛰게 만드는 내연기관 엔진과 배기 사운드는 전기차가 아직은 담아내지 못하는 감성이다. 이번 시리즈는 내연기관차를 동경하는 이들을 위한 마지막 선물은 아니었을까.

새로운 RS는 국내 출시도 예정됐지만 성패의 관건은 물량확보다. 특별한 고성능차를 원하는 국내 소비자들의 요구에 대응하면서 브랜드 이미지를 끌어올리기 위해선 충분한 물량이 필요하다. 역동적이고 세련된 브랜드로 기억될 만한 차종의 도입으로 많은 이들에게 즐거운 추억을 남길 수 있길 기대해 본다.

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