[독자칼럼] 국민 수요 반영 못하는 예타 기준 개편해야

김찬성 한국교통연구원 선임연구위원

김포 골드라인 과밀 문제를 해결하기 위한 다양한 대책이 논의 중이다. 그러나 대부분 사후 대책으로 한계가 있어서 당초 사업 추진 과정에서 대량 수송이 가능한 중전철 도입이 실현됐었으면 하는 아쉬움이 남는다. 김포 골드라인은 정부 예비타당성제도(예타제도)를 거치지 않고 광역교통개선부담금과 지방자치단체 예산만으로 추진되면서 현재 2량 1편성의 경전철로 운영하게 되었다.

그렇다면 김포 골드라인은 과연 예타제도를 통과할 수 있었을까. 현재 예타제도는 비용 대비 편익(B/C)으로 경제적 타당성을 평가하는데, 골드라인 같은 도시철도 사업은 그 타당성을 입증하기 쉽지 않다. 그 이유는 교통투자사업의 편익이 주로 도로교통 혼잡 개선으로 인한 통행시간 절감 효과로 산정되는 구조 때문이다. 즉 전철의 도입으로 도로 통행량이 감소하고 통행시간이 단축되면 여기에 시간가치를 적용하여 편익을 산정한다. 하지만 김포 신도시와 같이 새로운 거주지역이 개발되기도 전에 교통 혼잡을 예상하고 그 감축 효과를 산정하기는 어려운 상황이므로 비용 대비 편익 효과를 입증하기 어렵다.

대중교통의 경우 도로 통행시간이 크게 단축되지 않는다고 해도 사회적 편익이 예상되는 교통투자사업은 많다. 도심항공교통(UAM), 자전거와 보행에 대한 사업도 마찬가지다. 도로 통행시간 절감에 미치는 영향은 작지만 국가적으로 꼭 필요한 사업이다.

그렇다면 현재 예타제도의 한계를 극복할 수 있는 방안은 없을까. 그 개선 방안 중 하나로 소비자잉여추정법을 적용한 편익 산정 방법이 있다. 새로운 교통수단 혹은 기존 교통수단이 개선될 경우 소비자가 서비스에 지불할 용의가 있는 가격과 실제로 지불한 가격의 차이가 소비자잉여다. 이 개념은 기획재정부 홈페이지에도 나와 있지만 국내 교통투자사업의 편익 산정에는 적용된 바 없다. 그러나 현재 예타제도하에서 교통 수요 분석과 편익 산정 과정을 조금만 조정하면 충분히 소비자잉여 편익 산정이 가능하다.

예타제도는 국가 인프라 사업의 근간으로 새로운 사회적 요구를 반영하여 개선돼야 한다. 앞으로 통행시간 절감 편익에 몰입되어 꼭 필요한 교통투자사업이 사장되는 일이 없도록 소비자잉여 편익과 같은 새로운 편익 방법이 시도되길 바란다.