우리나라의 철도 역사가 처음 시작된 날은 1894년 6월 28일 조선 말 의정부 공무아문에 철도국이 창설된 날이다. 우리 손으로 처음 시작한 철도지만 일제강점기 동안 일본 제국주의의 대륙 침략과 자본 수탈을 목적으로 건설·운영됐고 해방과 6·25전쟁을 거치면서 산업화 시대까지 질곡의 세월을 지내왔다.
2000년대 들어서 새로운 교통정책과 시속 300㎞의 KTX 개통으로 우리나라의 교통정책은 다시 철도 중심으로 바뀌며 대도시를 중심으로 광역 교통체계를 구축하는 등의 다양한 정책으로 현재 철도는 새로운 부흥의 시대를 맞이하고 있다.
산업화와 인구변화로 국토 공간 구조가 변하고 지방 광역권 교통망 구축의 필요성과 탄소중립이 도래한 현대 시대에서 철도는 친환경 교통수단으로서 국가 균형 발전의 기반으로 국민 편리와 안전을 추구하는 미래의 성장 동력으로 다시 주목을 받고 있다.
이에 정부는 2019년 ‘제4차 국가철도망 구출계획’을 수립해 철도 운영의 효율성을 높이기 위한 평택-오송 구간에 시속 400㎞급 고속철도 건설, 비수도권의 광역철도망 확대 등 7대 추진 방향을 설정해 추진 중이다. 계획이 완료되는 2030년, 우리나라의 철도는 국민 생활 여건 개선 등의 효율화와 생산 유발 효과, 고용 유발 효과 등의 경제적 파급 효과 역시 클 것으로 기대되고 있다.
한편, 지난 역사의 어려움 속에서도 비약한 발전을 이뤄온 우리나라의 철도지만 현재 인프라 구축과 활용도가 미흡하고 철도 시스템에서도 보완해야 할 부분이 많다는 지적도 나오고 있다. 철도인들의 꾸준한 노력이 요구되며 기존 고정관념 및 제도의 보안과 정책 변화가 필요한 부분이 있다.
먼저, 기계·전기·정보 등 복합적인 기술로 이뤄진 철도 인프라에 맞춰 높은 수준의 구매 요구 조건이 필요하지만 현재 단순한 공산품을 구매하는 듯한 최저가 낙찰제는 철도 산업의 발전을 저해하고 있다. 아울러 안전을 담보하지 않은 매우 형식적인 평가는 철도 산업의 근간마저 흔들 수 있는 위기이기도 하다.
이에 우리나라 역시 철도 선진국에서도 많이 적용 중인 ‘협상에 의한 계약 방식’을 통해 철도 인프라에서 요구되는 다양한 기술적 요구 사항을 충족하고 입찰자의 생산 능력, 재무 능력 등을 객관적이고 현실적으로 확인하는 절차가 절실히 요구된다.
또 1899년 서울에 처음 도입된 우리나라의 트램은 버스와 지하철의 기능이 더욱 중요시되면서 1968년 운행을 중단했다. 하지만 최근 트램의 가치가 재인식되면서 우리나라 13개 지자체에서 트램을 재도입하고자 노력을 기울이고 있지만 각종 제도와 관습에 막혀 지지부진한 실정이다.
현재 우리나라의 트램 제작 기술은 세계적이고 최근에는 친환경 청정에너지인 수소 전기 트램 개발에 성공하고 상용화를 위한 실증 사업이 진행 중이다. 인구 감소와 예산 등의 이유로 지하철 도입이 어려운 지역에는 트램이 교통 문제를 해결할 수 있는 가장 현실적인 대안이다.
선진화된 교통 시스템을 정착하기 위해서는 소모적인 논쟁을 끝내고 저렴한 건설 비용, 환경오염 없는 친환경적인 트램 도입이 속히 실현되길 기대해본다.
