[뉴스큐] 소비자에 입증 책임 '급발진 의심 사고'...인정 사례 '0건'

■ 진행 : 이광연 앵커

■ 출연 : 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스큐] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

최근 전남 여수에서 70대 운전자가 몰던 승용차가 시장 노점상을 덮쳐 상인들과 행인들이 다치는 사고가 발생했습니다. 운전자는 시동을 거는 순간 갑자기 차량이 급발진했다고 주장하고 있습니다. 이런 사고들은 최근 몇 년 사이에도부산 급발진, 강릉 급발진으로 불리며 관련 소송도 진행 중인데요. 지금까지 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없는 것으로 파악되고 있습니다. 억울한 피해를 막으려면 명확한 원인 규명이 필요하겠죠. 오늘은 김필수 대림대학교 미래 자동차학부 교수와함께 이 문제 짚어보겠습니다. 교수님, 안녕하세요. 현상만 있고 원인이 분명한 대표적인 사고가 바로 급발진 사고인데 우선 급발진 사고의 개념부터 짚어주시죠.

[김필수]

운전자의 의지와 상관 없이 차량이 급가속돼서 사고로 이어지는 이런 사고를 우리가 총칭해서 자동차 급발진이다. 제일 중요한 부분들은 차가 운전자의 의지와 관계없이 움직인다, 급가속이 된다, 이렇게 보시면 될 것 같습니다.

[앵커]

그렇게 지난 13년간 급발진으로 의심되는 사고들을 모은 통계도 있던데 한번 보여주시고, 어느 정도로 국내에서 발생하고 있고 해외랑 비교하면 많은 겁니까? 어떻습니까?

[김필수]

지금 의심사고라고 신고되는 부분들이 굉장히 적습니다. 보통 일반적으로 많을 때는 100건이 넘고, 또 연간 10~20건 이렇게 적은 경우도 있는데요. 이게 정부에 신고되는 부분들이거든요. 사실 저 개인적으로 급발진연구회를 맡고 있다 보니까 학교 이메일로 엄청나게 많이 옵니다. 교통 관련 변호사들한테도 그렇고요. 아마 적어도 20배 정도로 보고 있거든요. 그러니까 1년에 한 1000~2000건 이렇게 보고 있는데 문제는 보통 급발진이라고 얘기하는 것 중에서 고령자의 실수도 굉장히 많습니다. 그리고 2~3초 만에 끝나는 경우는 급발진이요, 이렇게 그냥 얘기하는 사람도 있기 때문에 전체의 약 80%는 운전자의 실수로 보고 있고요. 약 20%를 진짜로 보고 있으니까 연간 300~400건 정도지 않느냐, 이렇게 판단하고 있습니다.

[앵커]

그게 지금 보니까 13년 동안 766건인데 그중에서 인정된 사례가 1건도 없었다는 건가요?

[김필수]

아예 제로죠. 지금 현재 대법원으로 가 있는 게 딱 1건이 있습니다. 2심에서 승소를 해서 3심에 가 있거든요. 그 사건이 가 있는데 5~6년 정도 걸릴 것으로 보고 있거든요. 그만큼 소비자 입장에서는 입증에 대한 것들도 사실 거의 불가능하고 기울어진 운동장이다, 이렇게 얘기하니까요. 1980년대 초부터 급발진이 생겨서 지금 현재 40여 년 동안 지속되고 있고 전자제어장치의 이상이다라고 추정이 되고 있고 일부 미국에서 밝혀져 있는데 그러다 보니까 내연기관차만 생기는 게 아니고 하이브리드차나 전기차도 급발진이 발생하고 있습니다.

[앵커]

사실 제조회사나 차종 상관없이 발생하고 있는 것으로 알고 있습니다. 어떤 사고든 책임규명 과정이 반드시 필요한데 이런 급발진 사고 같은 경우 운전자가 소비자이면서 동시에 피해자 아니겠습니까? 본인이 직접 입증을 해야 돼요, 아직까지는.

[김필수]

그렇습니다. 국내 법적인 체계 자체가 어떻게 보면 제조사나 판매사 중심으로 돼 있다, 이런 얘기 많이 하고 있지 않습니까? 그리고 다른 분야에 비해서 소비자의 보호 측면에서는 자동차 분야가 가장 열악하다. 즉 기울어진 운동장이다, 이렇게 얘기하고 있습니다. 지금 말씀하신 대로 차가 이상에 의해서 사고가 났을 경우에 물론 원인을 정확히 밝혀야 되지만 원인을 밝히는 게 어렵지 않습니까? 그런데 입증 책임에 대한 것들을 운전자를 밝혀야 돼요. 그러니까 예를 들어서 병원에서 수술을 잘못했는데 피해자 가족한테 수술 잘못한 것 찾아라, 이런 말과 비슷하기 때문에 거의 불가능한 부분들이고. 또 아까도 말씀드렸지만 전자제어장치의 이상이다라고 말씀드렸던 것은 사고 이후에 복구가 불가능하고 흔적이 남지 않는다는 특성을 가지고 있으니까 더더욱 문외한인 소비자 입장에서는 이 부분을 밝히는 것은 불가능하고 제로에 가깝다고 볼 수 있습니다.

[앵커]

그러면 전문가인 자동차 회사, 제조사가 우리가 만든 차가 문제가 없다고 거꾸로 증명하면 되는 것 아닙니까?

[김필수]

맞습니다. 그게 바로 미국 스타일입니다. 미국은 재판 과정에서 소비자한테 배려를 제대로 안 한다라는 뜻은 무슨 뜻이냐면 지금 말씀드린 대로 자동차 제조사가 자사 차량에 결함이 없다는 것을 밝혀야 되는데 그 부분에 대해서 원만히 이루어지지 않게 되면 판사가 결론이 나오기 전에 합의를 종용을 해요. 그러다 보니까 보상을 받는다든가 끝나는 경우. 그러니까 급발진이 최종적으로 이거다라고 100% 밝혀지지 않아도 보상을 받기 때문에 중간에 끝나는 경우가 많은 게 미국 사례라고 볼 수 있는데 국내에서는 아예 급발진 생겨도 제조사는 엎어져서 누워서 있고 알아서 져주는 법이다, 저희는 그렇게 얘기하고 있으니까 그만큼 소비자가 억울하다, 이런 사례가 많다고 볼 수 있죠.

[앵커]

지난해 12월 강릉에서 발생한 급발진 의심 사고가 있는데 그 민사소송의 첫재판이 있었고 저희가 최근에 며칠 전에 보도도 했습니다. 할머니가 인터뷰한 내용이 울림을 주기도 했는데, 그 재판이 지난달에 열렸었는데 그 사건의 피해자 변호인이 뭐라고 그랬냐면 급발진은 전형적인 요소들, 저희가 화면 준비했거든요. 그 네 가지를 다 갖고 있다고 얘기를 했는데 교수님은 어떻습니까?

[김필수]

그렇습니다. 이 사건 생겼을 때 영상을 저한테 많이 보내줍니다. 분석을 수백 건 이상을 하고 자문을 해 주다 보니까. 그런데 급발진 요소 중에서 가장 큰 것이 운전자의 의지와 관계없이 움직인다고 하지 않습니까? 급가속이 될 때 굉음이 생겨요. 엔진 쪽에 굉음이 생기고 또 머플러 쪽을 보면 불완전연소가 되면서 하얀 연소가스가 나오고 또 브레이크는 딱딱해지면서 전혀 말을 듣지 않는 이런 특성들이 일반적인 급발진 특성이거든요. 그런데 이런 요소가 강릉 사건에서 거의 다 대부분 들어가 있고요. 또 2~3초 만에 끝나는 경우는 급발진 의심을 하기 위해서 찾는 정보가 굉장히 약한데 강릉 사건 보셨다시피 시간이 굉장히 길게 이루어졌어요. 그러다 보니까 안에 목소리 녹음까지 돼 있어서 사실 이건 급발진의 가능성도 어떤 사건보다 높은 사안이다, 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

보면 이번 사건 같은 경우도 지금 저희가 음성을 낮췄습니다마는 할머니께서 손자 이름을 부르면서 차가 왜 이래, 이런 소리도 있고 다른 사고에서도 그렇고요. 왜 이래, 왜 이래. 이런 음성도 있거든요. 그러면 블랙박스를 한번 들어보면 어떨까 싶은데 블랙박스는 간접 증거라면서요?

[김필수]

그렇습니다. 영상 블랙박스는 전방과 후방, 이렇게 다 나오고 있는데 그래서 최근에 말이 나오는 것 중 하나가 대한민국이 영상 블랙박스는 세계에서 가장 잘 만듭니다. 그런데 예전부터 강조했던 것이 영상 중에서 카메라 하나를 발 쪽을, 페달 쪽을 비추면 충분히 이길 수 있는 직접적인 증거 자료가 된다고 그래서 최근에 여러 제품들이 나오기 시작했어요. 이런 것들도 나중에 확인할 때 상당히 중요한 요소로 작용할 수 있기 때문에 실제로 운전자가 브레이크를 밟아서 목격자가 지나가면서 차에 브레이크등이 들어오는 경우도 있습니다. 들어오는 경우도 많이 있는데 뭐라고 하냐면 자동차 제작사에서 가속 페달하고 동시에 밟았네요. 아니면 덜 밟았네요. 이런 식으로 얘기를 하니까.

[앵커]

교수님, 지금 말씀하신 그 부분이 저 EDR를 통해서 확인하는 거죠?

[김필수]

EDR 자체가 일종의 에어백이 터지는 전개 과정을 보기 위해서 넣은 자동차 회사의 소프트웨어인데 어느 순간인가 사고기록장치로 둔갑을 했어요. 그런데 이 사고기록장치 신뢰성도 문제가 있는 게 이번에 재판 과정에서도 변호사가 이런 부분들을 제기한 것으로 알고 있는데, 차가 이상이 생겨서 운전자의 의지와 관계없이 가속이 된다라는 얘기는 자동차의 ECU, 우리 사회의 두뇌에 해당되는 부분도 역시 정상적이 아니라고 볼 수 있는데. 그런데 EDR에 기록되는 것 자체도 이 ECU를 통해서 나오는 거거든요. 그런데 이것 자체가 오동작을 하고 있고 여기에 나오는 것 자체도 문제가 되고 있는데, EDR에 나온 자료들을 보게 되면 199 오프라고 하는데 그 기록이 거의 비슷하게 대부분의 사고에 들어가 있어요. 그런데 이런 부분들은 자동차 제작사가 똑같이 실험해서 이런 기록을 만들어내야 되는데 만들어내기가 어렵다는 거죠. 다시 말하면 차가 이상동작됐기 때문에 이런 기록이 나온다. 또 ECU의 신뢰성이 떨어진다는 측면에서는 문제점이 크다고 볼 수 있습니다.

[앵커]

그런데 여기서 논점은 두 가지거든요. 자동차에 안전장치를 달거나 아니면 사고의 원인을 파악하는 추가 장치를 달거나 또 한 가지는 법을 바꾸거나 두 가지인데 질문이 2개 남았거든요. 어떻습니까? 지금 ECU과 EDR 설명하셨는데 일부에서는 브레이크에 아예 거기다 블랙박스 같은 걸 달자. 별명이 발랙박스 이런 게 있던데요. 그런 건 실효성이 있을까요?

[김필수]

가능합니다. 왜냐하면 발에 대한 부분을 직접 찍고 시간이 모두 나오기 때문에 직접적인 증거가 되기 때문에 충분히 싸울 수 있는 무기가 되고요. 또 한 가지는 미국과 일본에서 몇 년 전부터 일부 제작사에서 탑재하기 시작한 것이 있습니다. 왜냐하면 급발진이 생기게 되면 소프트웨어나 하드웨어로 급발진을 예방하는 게 중요하거든요. 사고 이후에 법적인 것 바꾸는 것도 중요하지만 사고가 생겨서 사람이 죽으면 무슨 의미가 있습니까? 그래서 예방 차원에서 미국과 일본에서 킬 프로그램이라고 해서 소프트웨어를 넣기 시작을 했어요. 그건 뭐냐 하면 차가 이상이 생기게 되면 모든 장치, 모든 기능을 셧다운시켜주는 소프트웨어입니다. 그러니까 이걸 집어넣게 되면 차가 급가속이 된다든지 이런 것들을 막을 수 있는 건데 이런 것들도 국내에서 충분히 검토를 해서 의무적으로 프로그램을 넣는다면 훨씬 더 줄일 수 있지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

현실적으로 거기까지 안 가거나 혹은 못 가는 이유가 뭡니까, 우리 국산차가?

[김필수]

역시 인식이 굉장히 중요해요. 국회라든지 법에 대한 것들도 입법에 대한 기능도 키워야 될 것 같고요. 또 아까도 말씀드렸지만 자동차의 책임에 대한 유무를 결함을 찾아야 된다고 말씀드렸는데 지금 현재 제조물 책임법에 관련해서도 일부 제조사가 원인을 직접 찾아야 된다라는 부분을 진행하고 있거든요. 그런데 이런 법안이 만들어이면 몇 년이 걸린다는 거기 때문에 역시 정부의 의지, 또 아까 킬 프로그램 같은 것들도 정부가 의지를 갖고, 또 제조사도 책임을 가져야 됩니다. 그런 측면에서 좀 더 진일보한 움이 필요하다고 보고 있습니다.

[앵커]

짧게 하나만 여쭤볼게요. 지금 법 개정 말씀하셨는데 제조물 책임법이 있고 자동차 관리법이 있고 소비자 기본법 개정안도 있더라고요. 여러 가지 발의가 돼 있는 상황에서 전문가로서 지금 가장 시급한 게 어떤 겁니까?

[김필수]

역시 제조물 책임법에 자동차 결함의 책임에 대한 유무를 소비자한테만 전가하지 말고 일부라도 제조사가 같이 밝혀야 되는 거죠. 법적인 구조에서는 마찬가지입니다. 그래서 아마 그런 부분들이 현실적으로 가장 중요한 방법. 그다음에 아까 말씀드린 의무적으로 킬 프로그램을 넣어서 아예 예방해 주는 방법, 이게 가장 중요하는 현안이라고 보고 있습니다.

[앵커]

소프트웨어를 하나 추가하거나 아니면 법을 빨리 바꾸거나 두 가지에 대해서 얘기해 봤습니다. 김필수 대림대학교 미래 자동차학부 교수와 얘기해봤습니다. 고맙습니다.

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