[타보고서] 본체 찾은 코나EV, 성능에 '오~' 가격에 '우와'

전기차 디자인 모태답게 성능 우수 평가…풍절음·전비·가격은 꼼꼼히 따져 봐야

(지디넷코리아=김재성 기자)‘디 올 뉴 코나 일렉트릭(EV)’이 돌아왔다. 올해 초 5년 만에 풀체인지되며 다시 태어난 코나는 전기차를 먼저 디자인하고, 이를 내연기관 차에 옮겨온 것으로 알려졌다. 지난 4월 출시와 함께 본체를 찾은 코나EV는 전기차다운 강력한 성능과 운전자 편의 및 안전기능을 대거 갖췄다.

특히 코나EV는 현대자동차그룹이 속도를 내는 전동화 전환의 시작점에 있는 모델이기 때문에 향후 미래를 엿볼 수 있다. 제작 초기단계부터 발표까지 정의선 회장의 손을 거쳐 ‘정의선차’라는 별명도 가졌다. 최근 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 시장의 대안이 넘쳐나는 만큼 현대자동차의 ‘차급 넘어’ 전략은 소비자의 선택에 힘을 더할 것으로 분석된다. 다만 차급을 넘다 보니 가격도 올라가 아쉬운 부분도 보였다.

지난 22일부터 23일까지 1박 2일간 현대차의 시승기회로 경기 하남시부터 강원도 속초시까지 약 172㎞ 거리를 주행해 봤다. 시승 차량은 코나EV 롱레인지 인스퍼레이션 트림으로 보스(BOSE) 프리미엄 사운드, 파킹어시스트, 비트인 캠2, 와이드 선루프 등 옵션 추가 가격은 5천583만원이다.

지난 22일부터 23일까지 1박 2일간 현대차의 시승기회로 경기 하남시부터 강원도 속초시까지 약 172㎞ 거리를 주행해 봤다. 시승 차량은 코나EV 롱레인지 인스퍼레이션 트림으로 보스(BOSE) 프리미엄 사운드, 파킹어시스트, 비트인 캠2, 와이드 선루프 등 옵션 추가 가격은 5천583만원이다. (사진=김재성 기자)

먼저 시트에 앉아 스티어링휠(운전대)을 잡으면 헤드업 디스플레이가 전면에 비쳤다. 어떤 환경에서도 선명하게 보이는 헤드업 디스플레이는 크지도 작지도 않게 눈에 확 들어왔다. 현대차답지 않은 살짝 묵직한 운전대도 만족할 만했다.

내부는 먼저 출시한 가솔린, 하이브리드 파워트레인과 크게 다른 점은 없다. 이미 전기차를 먼저 디자인한 것이기 때문에 넓고 개방감을 주는 운전자 친화적인 요소는 그대로다. 운전대 뒤로 칼럼 타입 전자식 레버를 뒀다. 운전대를 잡은 손은 큰 움직임 없이 조작할 수 있다.

먼저 시트에 앉아 스티어링휠(운전대)을 잡으면 헤드업 디스플레이가 전면에 비쳤다. 어떤 환경에서도 선명하게 보이는 헤드업 디스플레이는 크지도 작지도 않게 눈에 확 들어왔다. 현대차답지 않은 살짝 묵직한 운전대도 만족할 만했다. (사진=김재성 기자)

디스플레이도 클러스터와 같이 각각 12.3인치로 배치해 파노라믹 디스플레이가 적용됐다. 최근 현대차가 밀고 있는 통합형 실내 디자인으로 풀이된다. 외관으로 넘어가면 현대차의 패밀리룩 ‘심리스 호라이즌 램프’가 보인다. 마치 로보캅과도 같은 외관은 전기차에 그 빛을 더 발한다.

전반적으로 코나EV의 외관은 단단한 느낌을 자아냈다. 소형SUV라는 차종임에도 동급 대비 커보인다는 느낌을 받았다. 경쟁작인 쉐보레 트랙스와 비교하자면 조금 더 도회적인 분위기를 풍겼다.

디 올 뉴 코나 일렉트릭 측면 (사진=김재성 기자)

주행 중에는 전기차 특유의 회생제동도 부담감 없었다. 코나는 테슬라에 비해 내연기관 차량의 제동과 비슷한 느낌을 받았다. 현대차는 전동화에 앞선 기업이다. 업계에서는 차량 주행 시 멀미를 느끼는 이유는 급제동, 급가속에 있다고 본다. 전기차는 급가속과 급제동이 쉽기 때문에 상대적으로 더욱 어지러울 수도 있다.

테슬라는 회생제동이 ‘강’으로 고정돼 있다. 하지만 코나는 회생제동의 강도를 세가지 버전으로 조정할 수 있어 다양한 선택지도 마련됐다.

전반적으로 코나EV의 외관은 단단한 느낌을 자아냈다. 소형SUV라는 차종임에도 동급 대비 커보인다는 느낌을 받았다. 경쟁작인 쉐보레 트랙스와 비교하자면 조금 더 도회적인 분위기를 풍겼다. (사진=김재성 기자)

고속도로에 들어서는 스마트 크루즈 컨트롤을 켰다. 현대차의 자율주행 기술은 국내에서만큼은 수준급이라고 기자는 생각했다.

그런 탓인지 강원도로 가는 고속도로에서 정체구간과 사고구간, 공사구간 등을 거쳤지만 위험한 순간을 느낄 새 없었다. 이제는 운전자보다 차가 제동을 안전하게 하는 시대가 온 것이다. 다만 시속 120㎞부터는 차 내부에 풍절음이 들어오기 시작했다. 고속상태에서는 전기차답지 않은 소음이 들어왔다.

그런 탓인지 강원도로 가는 고속도로에서 정체구간과 사고구간, 공사구간 등을 거쳤지만 위험한 순간을 느낄 새 없었다. 이제는 운전자보다 차가 제동을 안전하게 하는 시대가 온 것이다. 다만 시속 120㎞부터는 차 내부에 풍절음이 들어오기 시작했다. 고속상태에서는 전기차답지 않은 소음이 들어왔다. (사진=김재성 기자)

현대차는 그야말로 안전에 ‘진심’이다. 코나에는 전방 충돌방지 보조(FCA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA), 고속도로 주행 보조(HDA), 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 유지 보조(LFA)를 기본 채택했다. 이외에도 더 많은 안전 사양도 기본화했다.

스포츠모드로 전환하면 운전대가 살짝 묵직해진다. 차는 운전대를 돌리는 속도에 맞춰 따라 달린다는 기분이 들었다. 가속 페달을 누르면 목이 살짝 뒤로 당겨지면서 앞으로 달려 나갔다. 과속방지턱도 곧잘 넘었다. 구간 중 과속방지턱이 지워진 부분이 있었는데 속도를 미처 줄이지 못한 상황에서도 무리 없이 넘어갔다.

코나EV는 다양한 라이프스타일을 체험할 수 있다. V2L 기능을 특히 강조하는데, 다양한 곳에서220V급의 전자기기와 가전제품을 사용할 수 있다. 현대차는 이날 숙소 앞에 코나EV 두 대와 충전기를 연결하고 외부에서의 차량 활용법을 전시했다. 이 같은 전시는 코나EV가 다양한 아웃도어 활동을 중점으로 두고 차량을 이용 20·30세대를 주 타깃으로 삼은 것으로 풀이된다. (사진=김재성 기자)

코나EV는 다양한 라이프스타일을 체험할 수 있다. V2L 기능을 특히 강조하는데, 다양한 곳에서 220V급의 전자기기와 가전제품을 사용할 수 있다. 현대차는 이날 숙소 앞에 코나EV 두 대와 충전기를 연결하고 외부에서의 차량 활용법을 전시했다. 이 같은 전시는 코나EV가 다양한 아웃도어 활동을 중점으로 두고 차량을 이용 20·30세대를 주 타깃으로 삼은 것으로 풀이된다.

하지만 전기를 사용하면 그만큼 충전도 해야한다. 이날 주행하면서 USB-C 케이블로 노트북을 충전했는데, 충전율 87%에서 도착 후엔 49%까지 줄어들어 있었다. 그만큼 전비상실도 크다. 휴게소에서 출발 후 88㎞를 달려 도착한 뒤 표시된 연비는 7.7㎞/kWh로 나타났다. 코나EV는 국내 산업부 인증 기준으로 1회 충전 시 최대 417㎞까지 주행 가능하다.

실내공간은 기존 대비 넓어진 휠베이스와 2열 폴딩 기능 등으로 활용성이 좋아졌다. 트렁크는 466ℓ(리터)로 동급대비 많은 물건을 실을 수 있다. 2열 폴딩하면 공간은 더 넓어진다. 성인 남성 두명은 거뜬히 누울 수 있다. (사진=김재성 기자)

실내공간은 기존 대비 넓어진 휠베이스와 2열 폴딩 기능 등으로 활용성이 좋아졌다. 트렁크는 466ℓ(리터)로 동급대비 많은 물건을 실을 수 있다. 2열 폴딩하면 공간은 더 넓어진다. 성인 남성 두명은 거뜬히 누울 수 있다.

차급을 넘어선 상품성과 성능을 겸비한 디 올 뉴 코나 일렉트릭은 분명 첫 전기차를 사는 소비자에게 메리트 있다. 다만 가격대가 진입장벽을 만든다는 게 기자의 고찰이다. 코나EV의 가격은 스탠다드 프리미엄 4천654만원, 롱레인지 프리미엄 4천968만원, 인스퍼레이션 5천323만원이다.

디 올 뉴 코나 일렉트릭 정면 (사진=김재성 기자)

기자가 시승한 모델은 보조금을 적용해도 4천만원 중반대로 나올 것으로 예상된다. 그나마 트림과 옵션별로 다르지만, 저렴한 트림을 선택할 경우 보조금이 적용됐을 때 3천만원 중후반대로 구매할 수 있다는 기회는 열어뒀다.

총평: 전기차의 이질감은 버리고 가격으로 채웠다.

김재성 기자(sorrykim@zdnet.co.kr)