[생생경제] "수출 효자 전기차, 충전요금 오르면 찬밥? 정부 나서야"

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 박귀빈 아나운서

■ 방송일 : 2023년 5월 17일 (수요일)

■ 대담 : 김필수 대림대 자동차학과 교수(한국전기자동차협회 회장)

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] "수출 효자 전기차, 충전요금 오르면 찬밥? 정부 나서야"

-1·4분기 단 3개월 만에 6조 4천억 원 흑자

-미국에서 상업용 리스 차량 틈새 시장 공략

-전기차 미래 모빌리티, 중국 대상으로 싸워야

-생계형 전기차주, 충전요금 오르면 인센티브 제도적 보완 필요

◇ 박귀빈 아나운서(이하 박귀빈)> 우리나라의 수출이 부진할 때 효자 노릇을 톡톡히 한 부문이 바로 자동차인데요. 어제 산업통상자원부가 발표한 자료에서 확인이 됐습니다. 올해 4월까지 자동차 누적 수출액이 총 232억 달러, 우리 돈으로 약 31조 원으로 사상 최대치를 기록한 건데요. 흑자 규모도 177억 달러로 수출 품목 중에 1위에 올랐습니다. 한국전기자동차협회 회장이십니다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수 연결됐습니다. 안녕하세요?

◆ 김필수 대림대 자동차학과 교수(한국전기자동차협회 회장)(이하 김필수)> 네, 안녕하세요.

◇ 박귀빈> 반도체 등 주력 품목들이 수출 부진을 겪고 있는데, 자동차 수출은 실적이 아주 좋네요?

◆ 김필수> 아주 좋습니다. 아시겠지만 올해 1·4분기뿐만 아니라 작년도 굉장히 호전적이었거든요. 글로벌 넘버 3이다. 이렇게 얘기를 하지 않습니까? 그만큼 양적으로도 어느 정도 팽창을 했지만 질적인 부분들이 상당히 두드러진다고 볼 수가 있어요. 무슨 얘기냐 하면 차량 대수도 중요하지만 영업이익률, 한 대 팔아서 남는 이득이 얼마큼 되느냐가 굉장히 중요하지 않습니까? 그런 것도 예전에 비해서는 비교가 안 될 정도입니다. 그러니까 지금 국내 제작사들 같은 경우에도 예전 같으면 1년 동안에 수조 원 정도 내기도 힘든데, 지금 국내 제작사 대표 기업 같은 경우에는 1·4분기 단 3개월 만에 한 6조 4천억 원 정도의 흑자를 볼 정도니까. 대단한 실적을 나타내고 있어서 아까 말씀하신 대로 반도체 등 여러 가지가 지금 수출이 상당히 주력 품목이 문제가 많은데, 유일하게 자동차 분야가 효자 종목으로 등극을 하고 있고요. 또 중요한 부분들은 역시 차 중에서 고급 차량, 중대형 차량이 많이 판매됐다는 거고요. 두 번째는 그 중에서도 친환경차, 하이브리드나 아니면 플로그인 하이브리드, 전기차. 이런 미래 모빌리티를 주도할 수 있는 모델이 특히 많다는 것이 앞으로의 미래 가능성을 훨씬 더 긍정적으로 보는 이유라고 볼 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 전기차 등 친환경자 수출이 자동차 수출 호조세를 견인했다. 방금 교수님께서도 말씀하셨는데요. 친환경차, 전기차 수출이 어느 정도나 성장을 했나요?

◆ 김필수> 전기차는 실제로 전체 물량 중에서 아직까지는 미비된 부분들이 있어요. 무슨 얘기냐 하면 전 세계에 판매되는 차가 연간 8천만 대 정도 되는데, 작년에 판매된 글로벌 시장에서 약 1천만 대를 차지했고요. 올해 순수 전기차가 1,700만 대가 넘어갑니다. 그러니까 앞으로 2~3년 이내에 전기차가 주도를 한다라는 뜻을 가지고 있는데, 아시겠지만 국내 제작사의 전기차 수준 자체가 작년에 판매된 차종도 글로벌 시장에서 전기차 관련 자동차 관련 상을 모두 휩쓸 정도로 완성도가 뛰어납니다. 그러다 보니까 전기차의 선두 주자하면 우리가 테슬라를 보통 얘기하지 않습니까? 그런데 또 테슬라가 가장 두려워하는 회사 중에 하나가 현대차, 기아차를 얘기할 정도니까. 말씀드린 대로 전기차에 대해서는 특히 미국, 유럽의 각 시장에서 상당히 중요한 역할을 해서 상당히 많이 증가를 했다. 특히 인도 시장도 상당히 커지고 있고요. 그런데 아시겠지만 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아 시장이 완전히 닫혀버렸고요. 또 현대·기아차 같은 경우에는 중국 시장에서 1%대로 점유율이 떨어졌음에도 불구하고 이러한 실적을 나타내는 것은 미국과 유럽의 양대 축을 중심으로 해서 특히 친환경차가 주도한 역할을 했다는 것이죠. 그러나 지금 고민도 많습니다. 미국 인플레이션 감축법 IRA이나 이런 것들로 인해서 앞으로 어떻게 대처해 주느냐가 굉장히 중요한 과제라고 볼 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 그거를 여쭤보고 싶었어요. 방금 말씀하셨지만 미국이나 유럽에서 특히 전기차가 수출이 많이 됐다는 거잖아요. 그런데 미국 하면 IRA법 때문에 전기차를 판매하는 데 좀 우리가 악조건인 상황인 거잖아요. 미국에서도 많이 수출을 했다길래, 그럼 우리가 IRA법에 잘 대응을 하고 있는 건가. 이게 궁금해지더라고요.

◆ 김필수> 지금 현재로서는 잘 대응하고 있습니다. 무슨 얘기냐 하면 지금 실제로 현대·기아차가 주된 수출 종목 중에서 미국 점유율을 10% 정도 가지고 있는데요. 작년에 굉장히 잘 나갔어요. 그런데 아시겠지만 작년 후반부에 바이든 대통령 인플레이션 감축법 발표하면서 바로 그다음 날부터 실제로 1천만 원 정도의 보조금을 못 받다 보니까 지금 현재 주력 테슬라 모델이 가격이 1천만 원 이상 더 저렴해졌습니다. 그래서 지금 1·4분기에 잘 나간다고 하고 있지만 일부 차종에서는 벌써 IRA로 인해서 1천만 원 보조금을 못 받는 부분들로 인해서 감소되는 부분들도 나타나고 있어요. 그런데 전체적으로 잘하는 것은 틈새 전략이라고 볼 수 있는데요. 미국에서 생산해서 배터리나 이런 것들도 북미 중심으로 안 하게 되면 보조금을 못 받는데, 그나마 틈새가 열린 게 상업용 리스 차량입니다. 그런데 리스 차량이 지금까지 현대·기아차가 미국에서 전체 판매되는 대수의 5%만 차지를 했었어요. 그러니까 주력은 리스를 안 했었거든요. 그런데 미국은 상당히 리스 차량이 많은 국가예요. 상업용 리스 차량에 1천만 원 정도의 보조금을 받게끔 열려 있습니다. 열리는 바람에 5%였던 리스 차량을 현대·기아차가 중점적으로 많이 올렸어요. 그래서 일부 차종은 35%까지 점유율이 올라갈 정도로 상당히 좋아졌는데, 이거는 1천만 원 보조금을 받고 있기 때문에 그런 어떤 틈새 전략을 통해서 지금 전체적인 실적이 굉장히 좋고요. 또 내연기관차나 하이브리드차들도 중대형 차량 중심으로 수준이 상당히 많이 올라가서 이제는 글로벌 미국과 유럽에서 인정할 정도의 차등이 됐다는 건 긍정적으로 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 우리나라 자동차 수출이 호조를 보인 데에는 기본적으로 우리가 차를 잘 만들고 그다음에 미국에서 불리한 조건이었음에도 불구하고 틈새 전략을 잘 짜서 또 그 부분도 많이 극복을 했다. 그 요인을 짚어주셨는데, 혹시 우리 자동차 수출이 이렇게 호조를 보인 데 대외적인 요인도 영향을 미친 게 있을까요?

◆ 김필수> 상당히 고민이 많습니다. 지금 자국우선주의가 강조되고 있어서 강대국의 논리 칼자를 쥐고 휘두르고 있거든요. FTA가 흔들거립니다. 대한민국은 4대 중에 3대를 수출을 통해서 먹거리를 구하는 국가이기 때문에 이러한 국제질서가 흔들리게 되면 그만큼 영향을 받는데, IRA도 사실은 WTO에 제소하면 제소감이라고 볼 수가 있어요. 그런데 제소해서 얻는 이득이 없다 보니까 그냥 안 하는 건데 그래서 협상을 통해서 좀 더 열어달라는 것이고 미국이 그러다 보니까 유럽도 이런 법이 많아지는 거예요. 핵심원자재법이라든지 등등 탄소국경조정제도도 마찬가지고요. 아마 뉴스 보신 분이 있으시겠지만 프랑스가 단독으로 녹색산업법이라고 해서 프랑스 내에다가 이제는 배터리 공장 지어라. 전기차 공장 만들어라. 이런 관련법을 준비 중에 있습니다. 그러니까 유럽 전체는 물론이고 유럽 내의 주요 국가들이 이런 자국우선주의를 만드는 법을 만들어주고 있다는 것은 우리한테 별로 좋은 그림은 아니거든요.

◇ 박귀빈> 그러니까 대외적인 여건은 지금 안 좋은 상황이군요

◆ 김필수> 맞습니다. 러시아-우크라이나의 전쟁도 끝날지 모르고, 러시아나 중국 시장이 이미 닫혀버렸고요. 그리고 또 예를 들어서 인도 시장도 굉장히 치열해지고 있고, 그러다 보니까 친환경차와 전기차 쪽으로 가는 건 맞는데 또 산업적인 변화가 크다 보니까 경착륙에 대한 것들도 대비해야 하고 또 더더욱 치열해지고 있다는 겁니다. 그래서 넘버 1이 도요타고 넘버 2가 폭스바겐이거든요. 우려 넘버 3입니다. 그런데 지금 여러 가지 이런 악조건 속에서도 굉장히 잘하고 있기 때문에 더욱이 정부를 중심으로 해서 산학연관이 뭉쳐서 제대로 안 하게 되면 기업에 맡겨서 되는 부분은 아니고요. 또 중요한 것은 IRA 같은 것이 미국 내에다 공장 지어라는 뜻이기 때문에 이런 것들이 공장을 짓는 건 좋지만 국내 산업이 공동화가 됩니다. 국내에서 생산해야지 노동자도 많이 채용할 것 아닙니까? 그런 측면에서 외국도 만들지만 국내 시장에다가 전기차 전용 공장부터 다양하게 만들어서 균형을 잡아야 되기 때문에, 그런 부분에 있어서 정부의 역할이 더 중요하다고 강조할 수가 있습니다.

◇ 박귀빈> 지금 대외적인 여건은 우리에게 굉장히 안 좋게 돌아가고 있는 상황임에도 불구하고 우리가 이런 실적을 쌓았다는 것은 상당히 긍정적으로, 고무적으로 봐야 되는 내용이라는 게 느껴지고요. 그리고 또 한 가지 여쭤보고 싶은 것이 자동차는 우리의 수출 품목 중에서 반도체만큼이나 아주 중요한 부분을 차지하게 됐는데, 아까 대외적인 여건이 안 좋은 상황에서도 중국이 점점 신경이 쓰인다는 거죠. 중국이 올해 1분기에 세계 최대 자동차 수출국이 됐더라고요. 그래서 전기차에 들어가는 배터리도 중국의 해외 시장 점유율이 점점 크게 높아지고 있는 상황이고, 그러면 이제 우리한테 강력한 경쟁 상대국이 된다는 건데. 이거 어떻게 보십니까?

◆ 김필수> 지금 심각합니다. 글로벌 전문가들은 그런 얘기를 합니다. 미래 모빌리티에 대한 지배권이 중국이 1위가 될 가능성이 높다. 세계 1위가 벌써 나타나고 있는 겁니다. 말씀하신 대로 1·4분기 중국에서 외국으로 수출한 게 100만 대가 넘어갔습니다. 세계 1위거든요. 우리나라, 일본, 미국, 독일 다 제쳤다는 뜻을 가지고 있죠. 그런데 중요한 것이 중국이라는 것이 10년 전에 전기차가 활성화되기 전부터 올인을 했어요. 왜냐하면 내연기관차는 선진국과 싸울 수 있는 능력이 안 되고 변속기나 엔진은 특수한 노하우가 있어야 하니까 자국 토종 기업이 만들기는 어려웠었거든요. 그러다 보니까 아예 도토리 키재기인 전기차부터 먼저 선언해 버린 거예요. 그러다 보니까 그 넓은 시장을 중심으로 해서 중국에서 네거티브 정책을 통해서 활성화하다 보니까, 또 보조금도 눈에 띌 정도로 자국 산업에만 지원해 줬어요. 강대국의 논리죠. 그래서 상당히 커서 중국 전기차는 예전만 하더라도 중국 하게 되면 가격 경쟁력 얘기만 했었지 않습니까? 그런데 최근에 들어와서는 품질이요. 국내에서도 얼마 전에도 BYD 1톤 트럭이 들어왔고 연중에도 여러 가지 전기차종이 수입될 예정으로 있을 정도로 중국차가 가격만 저렴한 게 아니라 품질도 우수하다는 거예요. 일본도 벌써 진출을 했고요. 전 세계적으로 유럽에서는 이미 활성화되고 있고 미국도 많이 들어가고 있어요. 그러니까 미중 간의 경제 갈등으로 인플레이션 감축법을 미국 정부에서 활용을 하는데도 불구하고 미국 시장에 중국산 전기차가 들어갈 정도의 능력을 가졌다는 거니까요. 우리가 글로벌 시장에서 지금까지는 주로 일본 도요타라든지 또 독일 폭스바겐, 이런 그룹을 대상으로 싸웠지만 앞으로 전기차 같은 미래 모빌리티는 중국을 대상으로 싸워야 한다는 것. 이런 전략도 우리가 세밀하게 짜지 않으면 앞으로 상당히 심각한 위협이 될 것으로 예상하고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그러네요. 모든 나라들이 다 경쟁국이기는 하나 중국의 빠른 성장에 우리도 맞춤 대응 전략을 만들기는 해야 되네요.

◆ 김필수> 앞으로 5년, 10년 사이가 미래의 불확실성을 바꿀 수 있는 굉장히 중요한 시기라고 분명히 강조할 수 있습니다.

◇ 박귀빈> 알겠습니다. 어찌 됐건 이제는 전기차 등 친환경차가 점점 대세가 되고 있는 것 같고, 수출에서도 특히 전기차가 아주 중요한 역할을 하고 있요.고 그리고 우리 생활 속에서도 이제 휘발유, 경유차처럼 전기차도 대중화될 것 같아요. 그리고 기름값 비쌀 때 이미 전기차로 바꾸신 분들도 많고 최근에 다시 또 전기차 구매 생각하는 분들도 많다고는 하더라고요. 그런데 요즘에 전기차 타는 분들 좀 걱정이 생기셨을 것 같아요. 우리가 기름값 비쌀 때 기름값 걱정하고 유류세 인상 뉴스 챙겨보고 그랬던 것처럼 이번 주에 전기 요금 올랐잖아요. 이렇게 되면 전기차 충전 요금도 같이 오르는 거 아니야? 이런 생각들 때문에 걱정하실 것 같거든요. 어떻습니까?

◆ 김필수> 올라갈 겁니다. 왜 그러냐 하면 이미 대통령이 전기차 충전요금 원래 안 올리겠다고 공약을 했었는데 이미 두 번 올렸거든요. 그런데 올린 이유가 워낙 전기요금 자체가 대한민국이 OECD 국가 대비해서 굉장히 낮은 국가입니다. 그러니까 전기비, 공공요금 또 수도비 이런 것들이 워낙 싸거든요. 그러다 보니까 관련 기관들이 한전만 돼도 40조 원 적자니까요. 그래서 지금 kWh당 8원으로 올려서 가구당 4천 원 정도 올라간다. 이렇게 얘기하지 않습니까? 그런데 전기차만 예외에 둘 수는 없어요. 왜냐하면 올해 보급되는 게 27만 대니까 누적 대수 올해 말에 67만 대 되고 내년에 100만 대 넘어가거든요. 그러면 충전되는 전기가 훨씬 더 많이 소요될 것이고, 이것만 동결시켜서 놓으면 그만큼 적자 폭이 늘어날 수밖에 없기 때문에 분명히 올라갈 겁니다. 문제는 올렸을 때에 대한 충격을 흡수할 수 있느냐. 또 전기차가 보급되는 측면에서 이점 중에 가장 큰 게 일반 내연기관차 대비 유류비를 절약하는 부분들이었거든요. 그런 것들이 많이 희석되는 것은 사실인데 아직까지는 유연성은 있어요.

◇ 박귀빈> 어떤 걸 말씀하시나요?

◆ 김필수> 전기차 충전 요금이 크게 두 가지가 있습니다. 하나는 심야용 전기를 심야 완속 충전해 주게 되면 가장 저렴하거든요. 집에 저녁 때 와서 꽂아놓고 아침에 빼가는 거 있죠. 이게 완속 충전이고, 심야용 전기 쓰면 가격도 싸지만 완속 충전하면 배터리 수명에도 좋습니다. 그게 가장 좋은 방법인데, 문제는 급속 충전을 썼을 때는 빠를수록 비용이 더 비쌉니다. 한 100kw 짜리 충전기를 쓰게 되면 아마 비용이 kWh 당 3,450원까지 올라가고, 또 200~300kw 되면 400원이 넘어갈 거예요. 빠르면 빠를수록 비용이 비싼 이유는 비즈니스 모델 때문에 그렇습니다. 왜 그러냐 하면 우리가 주유소가 많지 않습니까? 주유소를 충전소로 바꿔야 되는데 하나도 안 바꾸는 이유가 비즈니스 모델 돈이 안 되니까 안 바꾸는 거예요. 왜냐하면 전기 팔아서 돈이 남아야 하는데, 비즈니스 모델은 냉정하게 팔아서 돈이 남아야 하는 게 중요한 건데 정부나 지자체 식으로 활성화시키기 위해서 공공 비용이 아니기 때문에 비즈니스 모델이 활성화되기 위해서 급속 충전은 비용을 비싸게 만들고요. 아까 심야 완속 충전은 저렴하게 만드는 거니까 어느 걸 이용하느냐에 따라서 순이익이 틀려지는데, 아직까지는 대한민국은 가솔린이 한 10만 원 정도 들어간다고 그러면 같은 주행거리에 있어서는 충전요금이 3만 원~4만 원 정도뿐이 안 들어가요. 그런데 이걸 약간 올라가면 상황에 따라서 50%까지 될 수가 있을 거예요. 그러니까 이점이 약간 줄어든다고 볼 수가 있어서 우려 사항이 큰데, 가장 우려 사항이 큰 것은 역시 생계형 유동하는 분들이 가장 고민이 크다. 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.

◇ 박귀빈> 그러니까요. 올해 들어 전기차 보조금도 좀 줄었다고 하더라고요. 그래서 환경부가 이번에 전기요금까지 올랐으니까 관계기관이랑 TF 구성에서 전기차 충전요금이 어느 정도가 적당할지 검토할 예정이라고는 하는데. 일단 적정 수준도 찾아야 될 것이고, 지금 말씀하셨지만 생계형 전기차주들에 대한 보조금이나 다양한 형태의 인센티브도 좀 준비가 돼야 한다고 생각을 하시나요?

◆ 김필수> 제일 중요합니다. 뭐냐 하면 지금 활성화에 기여하는 가장 중요한 부분이고 충전 인프라도 많이 설치를 하고 있는데 사는 이유는 약간 불편함임에도 불구하고 사는 이유는 운행상의 인센티브입니다. 고장 빈도가 전기차가 훨씬 더 적고, 특히 주행거리에 들어가는 충전 전기비가 저렴하기 때문에 구입하는데 이 비용이 올라간다고 하면 '내가 이거 왜 사'라는 부분이 생기면 안 되거든요. 그래서 그런 것들을 유지할 수 있게끔 비용의 상승도 그걸 충분히 고려를 해서 아마 결정할 것으로 보고 있고, 문제는 아까 말씀드린 대로 생계형이 문제인 거예요. 예를 들어서 전기 택시를 운행하시는 분이라든지, 또는 일반 생계형 트럭이나 이런 경우에는 실질적으로 충전할 때 급속 충전기 쓰면 비용이 더 많이 올라간다고 말씀 드렸잖아요. 비용이 올라가게 되면 '이걸 내가 왜 끌어'라는 생각이 들기 때문에 고민을 하라는 거예요. 예를 들어서 트럭 같은 경우에도 유가보조금이라는 게 있지 않습니까? 그런 것과 마찬가지로 전기충전요금 같은 경우에도 이제는 정부가 적극적으로 나서서 인센티브를 줄 수 있는 제도적 보완이 필요해서 생계형 같은 경우에는 분명히 지원을 해줘야 됩니다. 그런 것들도 만들면서 비용을 올리고 합리적으로 결정을 해줘야 되는 부분이기 때문에 동전의 양면인데, 어두운 부분을 얼마큼 최소화시켜주느냐가 사실 현명한 정책이라고 볼 수가 있으니까요. 지금이 또 가장 그런 고민이 많을 때라고 보고 있습니다.

◇ 박귀빈> 그렇군요. 잘 알겠습니다. 교수님, 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다. 지금까지 대림대 자동차학과 김필수 교수였습니다.

YTN 장정우 (jwjang@ytnradio.kr)

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