[기자수첩] 신공항 포퓰리즘에 당황스러운 항공업계

저비용항공사(LCC) 업계가 국회와 지자체의 ‘신공항 건설’, ‘항공 노선 신설’ 요구에 곤란한 표정이다. 가덕도 신공항 건설이 첫 삽을 뜨지도 않았지만, 국회에서는 지방 활성화라는 명분에 광주 군공항 이전, 대구경북(TK)통합신공항 특별법이 통과됐다. 이미 우리나라에 운영 중인 공항만 15곳인데, 앞으로 공항 10곳이 추가된다는 의미다.

신공항 건설이 법제화 되자, 지자체에서는 LCC 업계에 “본사 이전”, “항공 노선 신설”을 요구하고 나섰다. 공항은 만들기로 했으니, 비행기를 띄울 항공사를 찾겠다는 것이다. 문제는 코로나19 직격탄을 맞은 LCC 업계가 이제 막 회복하고 있다는 점이다. 탑승객 부족으로 적자를 볼게 뻔한 지역에 비행기를 띄울 수 있는 여유가 없다는 의미다. 결국 노선을 신설해달라는 국회나 지자체의 요구는 부담으로 느껴질 수 밖에 없다.

이미 신공항 건설은 지역의 위상을 상징하는 정치적 의미로 활용되고 있다. 국회의원이나 지자체장 선거 때마다 신공항 건설이 공약의 단골 손님으로 나오는 것도 이러한 배경 때문이다.

그러나 항공 전문가들은 공급과 수요의 경제성이 아닌, 막무가내 식의 노선 도입 요구는 항공 업계의 경쟁력을 떨어트릴 수 있는 요인이 될 수 있다고 지적한다.

항공업계에서 ‘지역 거점 항공사’란, 본사를 지역 공항에 두고 출범한 항공사다. 대부분 항공편이 그 지역에서 출발해 돌아오는 항공사다. 제주, 김해, 청주, 양양을 거점으로 설립된 제주항공, 에어부산, 에어로케이, 플라이강원이 대표적인 지역 거점 항공사다.

그러나 제주항공은 인천, 김포 등 수도권으로 세력을 확장해 사실상 ‘지역 거점’이라는 타이틀을 뗐다. 에어부산 역시 수도권과 김해 양쪽에서 활발하게 비행한다. 업계에서는 항공사 이름에서 ‘제주’나 ‘부산’을 떼야 하지 않냐는 우스갯소리가 나오기도 한다. 평판이 어떻든 제주항공은 올 1분기 여객수송은 아시아나를 제치며 업계 2위에 등극했다.

에어로케이나 플라이강원의 상황은 정반대다. 두 항공사는 코로나19 기간 소멸 직전까지 갔다. 항공기 3대였던 플라이강원은 임대료가 연체돼 비행기 한 대를 반납했고, 나머지 한 대도 5월 초부터 정비에 들어가면서 운영하는 비행기가 1대 뿐이다. 지역 거점을 고민할 여력이 없다는 의미다.

설립 초기부터 삐걱거렸던 에어로케이는 최근 새 비행기 도입과 청주공항 국제선 활성화로 숨통이 트이는 분위기지만, 청주 공항은 군 공항으로 사업을 확대하는데 한계가 있다. 청주공항 활주로 2개 중 1개는 군 전용이고 나머지 1개는 민·군 공용이다.

최근 본사를 대구로 옮긴 티웨이항공은 대구시의 환영을 받았다. 이에 대구시는 티웨이항공의 미주 노선 확장 계획까지 나서서 대대적으로 홍보했지만, 티웨이항공 입장에서는 수요가 몰리는 인천국제공항에 국제 노선 본거지를 둘 가능성이 크다.

부산시는 대한항공과 아시아나항공이 합병되면 설립될 통합 LCC(진에어·에어부산·에어서울)를 사수하기 위해 에어부산을 압박하고 있다. 하지만 대한항공 측은 수요와 공급의 법칙에 따라, 통합 LCC의 근거지를 인천국제공항으로 희망하고 있다.

항공사의 노선은 철저하게 경제성을 기반으로 결정된다. 최근 5년간 인천공항을 제외한 전국 공항 14개 공항 중 10개가 매년 적자를 기록했다. 통상 항공사 손익분기점은 탑승률 80%인데, 지난 3월 플라이강원의 탑승률은 63%에 그쳤다. 2017년 포항공항 활성화를 위해 설립됐던 에어포항은 제대로 운항도 못 해보고 2년 만에 문을 닫았다. 국회와 지자체가 신공항 건설, 거점 이전, 항공 노선 신설 등을 요구하기 앞서, 경제성을 높일 수 있는 방안을 먼저 고민할 필요가 있다.

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