[리더스포럼]탄소중립, 정답은 없다. 제주는 전기차도 있다.

김인환 서울대 환경대학원 박사

탄소중립2050, 탄소제로로 2050년까지 대기중에 배출·방출 또는 누출되는 온실가스의 양과 온실가스 흡수의 양을 상쇄한 순배출량이 제로가 되는 것을 말한다. 제주도가 2012년 선언한 '제주 CFI2030(Carbon Free Island2030)'은 2030년까지 도내 모든 에너지를 신재생에너지로 대체하고(4085MW), 도내 자동차 50만대 중 75%인 37만대를 EV(전기차)로 전환하는 것을 포함하고 있다.

제주도에서 발전량 19%인 신재생에너지는 간헐성으로 주파수 및 전압의 변동성 심화로 전력계통에 상당한 영향을 미친다. 전력 공급이 부족할 때 본 토에서 27%인 초고압직류송전(HVDC)에 의존도가 크고, 전력 공급이 과잉일 때에는 풍력 및 태양광 발전출력을 제한하고 있다. 신재생에너지 출력제한 해소를 위한 전기저장장치(ESS)는 계통 보완 및 전력수급 안정화를 유도할 수 있으나, 설치 비용부담은 매우 크다. 이에 필자는 제주도 3만 3000대 전기차를 움직이는 ESS로 활용하는 것을 제안한다. 이를 통한 출력제한 해소로 전력수급 안정화와 전기차 보급으로 온실가스의 양을 줄이고자 한다. 일례로 제주도 현재 EV 3만 3000대가 CFI2030의 EV 75%(약 37만대) 전환 목표를 달성할 경우(대당 70㎾ 기준) 차량 보유율 1인당 1대, 세대당 2대인 제주의 상황을 고려 EV 가동율을 40~50% 수준 가정시 전력 과잉공급 시간대(8~16시) 최대 13~16GW(1.9~2.3GWh) 저장공간 확보가 가능하다.

전기차 및 신재생에너지를 활용한 탄소중립은 지역마다 다양한 분산 자치에서 시작되는데, 이를 실천하기 위한 정책 결단도 필요하다. 첫째, 제도적 차원의 전기차 단독 자원화가 필요하다. 현재 전력시장에서 전기차는 ESS와 같은 단독 자원으로 인정 못받고 있으며, 이에 관련 법·제도가 미비한 상황이다. 이미 전기차를 ESS로 2018년부터 독일/제주 등에서 양방향 충전을 위한 V2G(Vehicle to Grid) 실증을 진행, 가능성 및 기술력은 확보했다. 둘째, 제주만이 가능한 충방전 특화 요금제로 실제 잉여전력이 과다 발생하는 중간부하 시간대인 08~16시로 실제 전력 안정화를 위한 경부하/중간부하 시간대 변경과 충방전 특화 요금제 개발 등이 필요하다. 제주 충전요금은 본 토와 동일하게 '경부하(22~08시),중간부하(08~16시),최대부하(16~22시)'시간대로 운영중이다. 셋째, 일거리로 전기차의 제주 선도성은 차량 수 뿐만 아니라 국제전기차엑스포를 통한 다양한 글로벌 마케팅으로 활용하자는 것이다. 5월 2일부터 4일까지 제주ICC에서 열리는 10회 국제전기차엑스포는 단순히 전기차 전시 뿐만 아니라 관광 및 MICE차원의 접목과 50여개국 참가, 150개 이상의 세미나 세션, 한국-실리콘밸리 포럼, 스타트업등 신규비지니스 창출 및 창업 등 소비자 및 기업 중심의 전기차 생태계 구축에 기여할 것이다. 10회 전기차엑스포는 탄소없는 섬 제주(CFI2030) 11주년으로 모빌리티 혁신과 에너지 대전환을 위한 담대한 여정으로 새로운 10년을 준비하고 있다.

제주도는 탄소중립을 위한 신재생에너지와 전기차를 단순히 공급·소비 관점에서 수요·생산 관점으로 전환을 선도하고 있다. 이제부턴 제주도에서 전기차는 V2G로 계통을 보완, 신재생에너지 발전제한을 극복하는 탄소중립을 위한 분산에너지특구로 활용되길 기대한다. 이를 통해 에너지 자치를 선도하자는 것이다. 에너지를 cost에서 income으로 생각을 바꾸자. 지역에서 소비하는 에너지를 지역에서 생산하는 분산에너지는 탄소중립을 선도할 것이고, 그 중심에 제주가 있다. 탄소중립을 위한 에너지 전환은 분산에너지와 에너지 자치가 정답이다. 제주를 통한 탄소중립의 더 큰 대한민국을 기대한다.

김인환 서울대 환경대학원 박사 inhwan3355@gmail.com