네덜란드는 36% vs 한국 1.6%…자전거 수송분담률 갈길 멀다

지난해 2월7일 오전 서울 송파구청 앞에서 녹색자전거봉사단연합 회원들이 송파구 탄소중립위원회 발대식을 마친 뒤 행진하고 있다. 연합뉴스

[왜냐면] 

윤제용ㅣ(재)숲과나눔 자전거시민포럼 공동대표·서울대 화학생물공학부 교수

자전거 타기 좋은 계절이다. 무릎관절이 안 좋은 사람들은 안장이 체중을 지탱해 주는 자전거를 타라는 말이 있다. 체중관리, 심혈관 건강과 정신건강 등에 좋다는 자전거 건강 예찬론은 우리에게 익숙하다. 4월22일 ‘자전거의 날’을 맞아 자전거를 기후 위기 극복에 적극 활용해 줄 것을 제안하고 싶다. 대한민국 수송 분야 온실가스 배출의 대부분을 차지하는 것이 자동차 운행인데, 이를 일부라도 자전거로 대체한다면 큰 비용 없이 탄소중립을 달성할 수 있기 때문이다. 게다가 미세먼지 해결에도 도움이 되니 이보다 더 좋은 대안이 없다.

지난 4월11일 제1차 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획안이 최종 확정되었다. 이 계획은 2030년 국가온실가스 감축안을 위한 목표와 추진과제를 전력생산, 산업, 수송, 건물 등 부문별로 포함하고 있다. 수송부문 온실가스 배출목표량은 2030년 6100만t이며 2018년 9810만t 대비 37.8%, 즉 3710만t 감축을 목표로 한다. 수송부문 온실가스 대부분이 승용차 운행에서 발생하므로 무공해차로 분류된 전기차와 수소차 보급을 총 450만 대까지 늘려 감축목표의 80%를 달성하고자 하는 것이 핵심이다. 이를 위해 한해 약 2조5천억 원에 달하는 보조금 지출 예산계획이 마련되어 있다. 주행거리 단축과 연비향상 등의 일부 정책을 포함하고 있기는 하지만 전기차에 비해 비중은 미미하다. 무공해차로 전환되고 있는 세계 자동차 시장을 고려해 대한민국 미래 자동차산업 경쟁력을 위한 지원도 고려되었을 것으로 짐작된다.

그런데, 목표치의 전기차가 보급되어도 온실가스 감축목표를 달성할 수 있을지는 미지수다. 아직 화석연료에 크게 의존하는 전기생산의 구조적인 문제가 해결되지 않은 상태여서 전기차로 바꿔봤자 감축효과를 크게 볼 수 없다. 심지어는 배터리 생산과 폐기, 타이어 마모 과정에서 많은 에너지를 소모한다. 이와 같은 문제는 수소차 경우도 비슷하다. 한 연구에 의하면 발전에서 운행까지 전기차의 이산화탄소 실 배출량은 내연기관차 대비 90% 수준으로 온실가스 감축효과 또한 미미하다. 승용차의 전기차 전환을 통해 목표 달성이 힘들 것으로 예상되기 때문에, 비용 효과적이고 이미 1500만 명의 이용자를 확보하고 있는 교통수단으로서 자전거 활용을 정책적으로 적극 검토해야 한다.

우리나라의 현재 자전거 수송분담률은 1.6%로 미미하지만 이를 10%까지 끌어 올린다면 연간 1560만t의 온실가스를 감축할 수 있을 것으로 예상된다. 이는 2030년 수송부문 온실가스 감축 목표량의 42%에 해당하는 양이다. 네덜란드 36%, 덴마크 23%, 일본 17% 등 주요 선진국의 자전거 수송분담율을 볼 때, 10%는 충분히 실현 가능한 목표로 본다. 언덕이 많은 우리나라 지형에 최근 성능이 향상된 전기자전거 도입이 큰 도움이 될 것으로 생각한다. 따라서 자동차 중심의 ‘탄소 다소비’ 교통체계에서 벗어나 자전거를 포함하는 ‘무탄소’ 또는 ‘저탄소’ 교통체계로의 전환이 필요하다. 이를 위해 2050 탄소중립 시나리오에 국가 자전거분담률 목표를 포함하고, 자전거에 전기차 수준의 인센티브를 부여하는 등 획기적인 발상의 전환이 필요하다. 또한 현재 지자체와 여러 부처에서 담당하고 있는 자전거 관련 업무를 총지휘하고, 강력하게 탄소중립 수송정책을 추진할 수 있는 정부 부처의 리더십이 필요한 시점이다.