美 전기차 보조금 배제, 전문가 "진검승부 필승전략? 탈중국"

YTN라디오(FM 94.5) [YTN 뉴스FM 슬기로운 라디오생활]

□ 방송일시 : 2023년 4월 19일 (수요일)

□ 진행 : 이현웅 아나운서

□ 출연: 이호근 대덕대 자동차학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◇ 이현웅 아나운서(이하 이현웅): 미국이 인플레이션 감축법, 이른바 IRA 세부 지침에 따라 최대 7,500달러의 보조금을 지급하는 16개의 전기차 차종을 발표했습니다. 그런데 여기에 우리 현대차와 기아의 전기차는 포함되지 않았습니다. 전기차의 선두인 테슬라가 전기차 가격 인하 전쟁에 불을 붙이고 있는 와중에 현지 전기차 보조금 기준마저 더 까다로워진 건데요. 국내 업계들에게는 어떤 전략이 필요할지 전문가와 함께 관련 내용 짚어보겠습니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수 연결합니다. 안녕하십니까?

◆ 이호근 대덕대 자동차학과 교수(이하 이호근): 안녕하세요.

◇ 이현웅: 제외될 거라는 예상이 많았습니다만 정말 하나도 포함이 되지 않았고요. IRA 지침에 따른 건데, 우선 IRA 지침이 어떤 건지 간단하게 설명 먼저 부탁드리겠습니다.

◆ 이호근: 일단 세부 지침을 말씀드리면 첫 번째는 전기차 보조금을 미국에서도 주거든요. 그런데 이걸 세액공제 형태로 줍니다. 세금을 깎아주는 거죠, 구매자한테. 그런데 이게 최종적으로 미국에서 조립된 차에만 준다, 이게 기본입니다. 시작이에요. 그리고 이제 보조금이 약 7,500달러 정도 되는데, 환율에 따라 다르지만 우리나라 돈으로 한 1천만 원 정도 되겠죠. 여기에 두 가지 조건이 있어요. 뭐냐 하면 75,00달러를 반반 나눠서 주겠다. 배터리 부품 중에 50% 이상을 북미에서, 미국에서 제조 및 조립하면 그 절반인 3,750달러를 주고, 그리고 미국과 자유무역협정을 맺은, FTA를 맺은 국가나 또는 미국에서 채굴하거나 가공한 핵심 광물을 40% 이상을 꼭 사용해야 한다. 그러면 나머지 절반 3,750달러를 주겠다. 그리고 이제 배터리 부품의 50% 사용이나 핵심 광물 40%도 매년 조금씩 올라가서 한 5년 후에는 거의 모든 걸 미국에서 다 관여하도록 이렇게 조치를 취한 겁니다.

◇ 이현웅: 왜 이런 거를 만들고 있는 겁니까?

◆ 이호근: 왜냐하면 미국 내 자동차 산업을 활성화시키고, 실제 전기차의 개발이나 이런 쪽은 먼저 자동차 선진국에서 진행이 됐지만, 현재 전기차에 대한 패권은 중국이 쥐고 있거든요. 전 세계 가장 큰 시장이었고. 또 작년에 종식됐지만 막대한 정부 보조금을 바탕으로 해서 전 세계에 팔리는 전기차의 절반 이상이 중국에서 팔렸거든요. 그러다 보니까 그런 준비를 2009년부터 철저히 해 왔습니다. 결국은 전기차만 만들어서 팔고 보급하는 게 아니라 거기에 들어가는 리튬 광산이나 이런 것들을 미리 확보를 하고 세계적으로 투자를 해서 광산을 중국 걸로 만들었죠. 그러다 보니까 이대로 두다가는 몇 년 후에는 전기차 시장은 중국이 좌지우지하겠다. 우리가 마이크로소프트 아니면 인텔이나 이런 데 아니면 컴퓨터 쪽이 맥을 못 추는 것과 비슷하게 중국이 전기차를 가지고는 이걸 무기로 삼을 수도 있다는 생각에 막대한 지원금을 쏟아부어서 미국이 자동차에 다시 주도권을 가져오도록 어떻게 보면 푸싱한다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 이현웅: 그렇군요. 그러면 지금 이 대상에서 제외된 그런 차종들. 앞서서 말씀해 주신 것처럼 최대 1천만 원 정도의 세액공제 혜택을 얻지 못할 텐데, 이 정도 수준에서 피해가 끝나는 겁니까 아니면 뭔가 파생적인 더 문제가 있는 겁니까?

◆ 이호근: 현재로서는 그 정도로 문제가 끝날 수 있죠. 그래서 보조금을 못 받게 되면 거의 7,500불에 대해서 가격 상승 효과가 있는 거죠. 그런데 이런 부분들이 단기적으로 끝나는 게 아니라 점차 강화된다는 얘기거든요. 결국 그러다 보니까 미국 내에 공장이 진출해서 자동차를 최종 조립할 수 있도록 준비를 해야 되고. 그리고 또 배터리 회사들도 그에 따른 상응한 조치를 취하고. 특히 SK온 같은 경우는 실제 우리나라 한국에서 조립해서 미국의 GV70에 전기차 배터리를 공급하거든요. 그런데 원소재를 중국에서 사온다는 얘기죠. 그런 부분들을 결국은 탈중국이 최종 목표다. 이런 부분에 대해서 향후 철저한 준비를 거치지 않으면 우리나라 자동차, 전기차 배터리 산업이 붕괴될 수밖에 없다. 이런 얘기입니다.

◇ 이현웅: 당장은 어쨌든 보조금 혜택을 받지 못한다 정도이지만, 나중에는 이게 업계 자체에 악재가 될 수 있다라는 전망까지 나오고 있는 데 동의하시는 거죠?

◆ 이호근: 예, 맞습니다.

◇ 이현웅: 그러면 지금 미국에서 판매되는 전기차종이 한 70여 종이라고 들었는데 이번에 대상으로 발표가 된 게 한 16종 정도더라고요. 모두 다 자국, 미국 차량이고요. 그러면 기존에서도 미국 차량 일부도 빠지기도 했을 텐데, 다 같이 보조금을 못 받으면 그렇게 나쁜 건 아니지 않냐, 이런 일각의 시각도 있더라고요?

◆ 이호근: 저도 실은 그런 것에 동조하는 입장이거든요. 왜냐하면 자국산업 보호 명분이기 때문에 미국의 일부 차종만 받은 건 충분히 예견된 일이었고요. 특히 중국을 견제하다 보니까 미국 내 자동차 메이커 중에서도 중국산 배터리에 집중한 기업체 같은 경우는 혜택을 못 받게 됐거든요. 그러다 보니까 GM(쉐보레)의 캐딜락, 포드의 링컨, 스텔란티스의 크라이슬러, 테슬라 등 일부 기업만 보조금을 받게 됐고. 미국 기준으로 수입차로 분류되는 한국, 일본, 독일, 유럽 차들은 보조금을 받을 수 있는 회사가 하나도 없다는 얘기죠. 결국 미국에서 판매되는 전기차 70여 종 중에 말씀하신 대로 16종 정도면 30%가 안 되거든요. 그런 상황에서 나머지 회사들은 보조금을 전혀 못 받게 됐는데, 결국은 전기차의 상품성 이런 것들만 가지고 진검 승부를 하게 된 건 크게 불리하지 않다. 이렇게 봅니다.

◇ 이현웅: 그렇군요. 근데 말씀 중에 궁금한 게 미국 회사들도 중국산 배터리를 많이 쓰나 보죠?

◆ 이호근: 많이 씁니다. 중국산 배터리가 예를 들면 양극재, 음극재 이렇게 나뉘는데 특히 음극재 같은 경우는 흑연이 음극재 중에 일부 부품이었는데 그 광산이 45개인데 그중에 30개가 중국 거예요. 이러니까 중국산 부품을 안 쓸 수가 없고. 포드 같은 경우도 올해 말에 '반값 전기차' 출시한다고 얘기 나오거든요. 그런데 그런 반값 전기차를 만들기 위해서는 반드시 필요한 게 중국산 배터리인데, 이번에 IRA 조치 때문에 중국산 배터리에 대한 컨스트레인트(Constraint), 제약 조건이 걸렸잖아요. 결국 CATL이 미국에 진출을 합니다. 모든 자본은 포드가 되고 CATL은 지분은 제로고 기술료만 받아가는 형태로 수익은 챙기겠지만, 결국은 현재로서는 테슬라도 아시겠지만 중국 내 상하이에 공장이 있고요. 그러니까 중국을 벗어나서 전기차 산업을 운영할 수 있는 회사는 아직은 없는 거다. 이렇게 볼 수 있습니다.

◇ 이현웅: 그 정도군요. 알겠습니다. 기존에 현대차와 기아의 미국 내 전기차 시장에서의 비중이 어느 정도 됐습니까?

◆ 이호근: 2022년 1년 동안의 등록대수 기준으로 보면 현대·기아가 합산해서 55만 5332대, 그러니까 7.3% 수준이고요. 테슬라가 대부분 64%를 차지하고 있고요. 포드가 7.5%, 쉐보레가 4.8이니까 현대·기아가 7.3%로 포드하고 2위 다툼을 하고 있다. 제법 잘 싸우고 있다. 이렇게 보고 있습니다.

◇ 이현웅: 정말 비중이 제 예상보다는 더 높은데, 그러면 앞서서 말씀해 주신 것처럼 경쟁 여건이 크게 나빠지지 않을 것이다. 다시 말해서 비중이 크게 줄지 않을 거라고 전망해 볼 수도 있겠습니까?

◆ 이호근: 맞습니다. 그래서 비중, 저도 마켓쉐어가 중요하다고 봐요. 왜냐하면 보조금을 못 받게 되는 대상자들이 생긴다는 얘기는 그만큼 소비가 위축될 수는 있거든요. 다소. 그러면 전체 파이는 좀 작아질 수 있습니다만 시장 점유율을 어느 정도 유지하고 있고. 물론 보조금을 지급받게 된 16개 차종은 매출이 조금 더 늘겠지만 나머지 수입차 대상으로의 경쟁을 통해서 시장 점유율을 어느 정도 유지한다면, 지금 미국은 매년 지속적으로 전기차 보급을 늘리려는 추세거든요. 그렇다고 하면 당장 대수는 줄어들지 않고 점차 늘 수 있는 기회가 되지 않을까, 저는 이렇게 보고 있습니다.

◇ 이현웅: 말씀하신 것처럼 지금 미국이 2030년 혹은 2032년까지 60% 이상 전기차로 출시하겠다, 이런 계획을 갖고 있는데. 지금 비중으로 비교를 해보자면 상당히 급진적이라는 생각도 들어요?

◆ 이호근: 맞습니다. 과도한 목표로 보여지기는 해요. 작년 같은 기준으로 전 세계의 한 10% 정도가 전기차였고 지역별로 다르지만, 중국은 20%, 미국 15% 이 정도 되는데 67%는 과도한 목표인데. 저는 실제 이걸 이렇게 봅니다. 일단 목표는 늘 상향 조정이잖아요. 결국은 전체 차량 판매대수 3대 중에 2대가 전기차다? 이렇게 되려면 전력 생산 방식부터 충전 인프라 구축까지 너무도 많은 전후 산업의 구조적인 변화가 필요하고요. 실제 IRA의 핵심이었던 것처럼 에너지 산업도 신재생에너지, 친환경에너지 쪽, 태양열, 풍력, 조력 이런 쪽으로 많이 전환이 돼야 되는데 과연 이 정도 기간에 그게 가능할까. 그래서 현재는 미국의 전기차 배터리 공장을 설립하기 위해서 투자를 요청하고 있고, 압박을 가하는 게 IRA잖습니까? 그런데 외국 자본들 같은 경우는 이런 어떤 미국 내 전기차 보급이 어느 선까지 시장이 확대될지에 대해서 퀘스천을 가질 수밖에 없고 투자는 늘 조심스러울 수밖에 없거든요. 그렇기 때문에 저희가 볼 때는 통 크게 '우리는 10년 후에는 세 대 중에 두 대는 전기차야. 마음 놓고 투자해' 이런 정책적인 게 아닌가, 저는 이렇게 보고 있습니다.

◇ 이현웅: 그렇군요. 좀 상징적인 숫자인 것 같기도 하고요. 이번에 세제 혜택에서 제외가 된 현대차, 기아. 상업용 전기차로 방어를 할 수 있다는 전략들 나오고 있는 것 같아요. 상업용 전기차는 일반 소비자들이 사는 것과 보조금 혜택이 다릅니까?

◆ 이호근: 원래 IRA 세부 기준 때문에 미국 내에서 조립은 했지만 배터리 조건 때문에 우리나라 같은 경우는 예를 들면 GV70이 보조금을 못 받지 않습니까? 그런데 이제 이게 각 우리나라의 정부나 기업 관계자들이 작년에 기초 IRA 안이 발표된 이후에 세부 항목에 대해서 분명히 푸시해서라도 우리한테 유리할 것을 좀 끌어낼 게 많다는 얘기들이 있었잖아요. 그 상황에서 많은 노력의 결과의 하나라고도 볼 수 있는데요. 결국 리스 차량, 리스로 차량을 빌렸을 경우에는 보조금을 받을 수 있도록 세부 조항이 유리하게 된 부분이 있거든요. 그러다 보니까 예전에는 보통 우리가 차를 구매하는 고객들 중에 리스 비용이 제가 볼 때 5% 내외라고 들었는데, 이것들을 갖다가 계속 유도를 하는 거죠. 그러면 고객 입장에서는 리스로 전환했을 때 일시불이나 본인이 구매했을 때 대비 비용 부담이 분명히 있거든요. 조금 상승하는 것 하고, 대신 7,500불을 보조금을 받을 때를 좀 계산을 해 봐야겠죠. 그래서 아마 1월 대비 2월로 가면서 거의 29%까지 리스 비중이 높아졌다, 이렇게 저는 알고 있습니다.

◇ 이현웅: 또 하나의 전략이 될 수 있을 것 같고요. 지금 국내 주요 배터리 업체들과 함께 IRA 배터리 요건을 맞추는 작업. 장기적으로 봤을 때는 추진을 해야 할 텐데, 우리 전문가님이 보시기에는 지금 가장 필요한 전략은 어떤 거라고 보시는지요?

◆ 이호근: 가장 필요한 전략은 탈중국입니다. 왜냐하면 현재 2025년까지 탈중국을 통해서 원자재 수급이 가능할지는 아무리 긍정적인 계획을 세워도 현재 불가능하거든요. 그래서 이런 부분들이 제약 조건으로 남을 수밖에 없고. 공장 설립이라는 것은 결국 자금 투자와 기간이 2~3년 안에 됩니다만, 원광석 확보나 광산이나 원자재 확보 부분에서 상당히 어려울 수가 있어요. 왜냐하면 CATL 같은 경우는 전 세계에서 가장 배터리를 많이 판매하고 있고 시장점유율이 높지 않습니까? 후발주자들을 경계하기 위해서 원자재 확보를 통해서 리튬이온 값을 50% 할인을 하면서 배터리 생산 원가를 15%까지 낮춰서 지금 판매를 하거든요. 결국 후발 주자들이 따라오지 못하게 가격 경쟁으로 치고 나온다는 얘기죠. 결국은 광산이나 원자재 확보가 안정적으로 이루어지지 않은 우리나라 기업체 같은 경우는, 특히 배터리 업계 같은 경우는 이번에 미국에서 판매되는 풀로 보조금 받는 것과 일부까지 하면 22개 차종 중에 17개 차종이 한국산 배터리를 쓰기 때문에 당장은 분명 호재인 게 분명합니다만, 어떤 핵심 광물이나 부품의 미국 내 생산 비중에 대한 게 매년 강화되는데 이 부분을 맞추는 게 쉽지는 않다. 이런 얘기죠.

◇ 이현웅: 그렇군요. 최근에 나온 보도들 중에서, 우리 수출 시장이 힘을 못 쓰고 있는데 특히나 반도체가 힘을 못 쓰는 사이에 자동차가 많이 메워줬다. 이런 보도가 나왔거든요. 지금 앞서서 한 얘기와 연관이 있을 수도 있고 혹은 별도일 수도 있겠습니다만, 국내 완성차 업계의 경쟁력이 점차 높아지고 있다. 이렇게 해석을 해봐도 되겠습니까?

◆ 이호근: 맞습니다. 제 기억으로 2019년인가 2020년에 현대·기아 같은 경우는 수출 차량의 평균 가격이 3만 5천 불이었고 이제 20년인가 21년에 5만 불을 넘겼고요. 최근에 미국의 캘리블루북에 따르면 실제 제네시스 브랜드 같은 경우 평균 판매 가격이 6만 2,800불에 가깝거든요. 그래서 도요타보다 오히려 높게 판매되고 있고 일부 차종 같은 경우는 타이거 우즈의 사고 때문에 안정성이 증명되고 여러 가지 시너지 효과가 있어서 권장 소비자 가격보다 오히려 웃돈을 붙여서 판매하고 있거든요. 그러다 보니까 이제는 싸고 저렴하고 가성비 좋은 차라는 이미지에서 품질과 상품성으로 승부를 하게 됐기 때문에 그런 부분에 대해서는 반도체가 다소 주춤한 부분들을 상당히 치고 올라갔다. 특히 우리나라가 자동차 산업이 차지하는 수출 비중이 15.2% 정도로, 예전에는 10% 수준이었거든요. 물론 15%라고 하지만 이건 자동차뿐이고 전후 산업 부품, 이런 모든 걸 고려하면 현재 이미 20%를 넘고 있습니다.

◇ 이현웅: 말씀해 주신 것처럼 우리 완성차 업계의 경쟁력이 더 강해지고 인정을 받고 있는 이 상황에서, 아무래도 정부 차원의 지원책 혹은 외교가 더해지면 더 탄력을 받을 수 있을 것 같은데요. 어떤 게 필요하다고 보시는지 마무리 말씀 부탁드리겠습니다.

◆ 이호근: 가장 중요한 것은 정부의 적극적인 정책 지원이 필요하고요. 미국이나 중국을 보면 이면체면 없이 본인들 자국산업 보호를 위해서 최선을 다하는 모습을 많이 보고 있거든요. 그런데 우리나라 같은 경우는 상당히 기술력이 앞선 국가이기는 한데 규제 부분이 상당히 타이트합니다. 그래서 기업하기 좋은 여건을 만들어주는 이런 어떤 규제 완화 부분에 대해서 적극 정부가 나서는 게 좋지 않을까, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 이현웅: 알겠습니다. 오늘 말씀은 여기서 정리하도록 하겠습니다. 고맙습니다.

◆ 이호근: 수고하셨습니다.

◇ 이현웅: 지금까지 이호근 대덕대 자동차학과 교수와 함께했습니다.

YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)

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