[기자의 눈]지옥 대신 오리배?…김포골드라인 대책, 임기응변 아닌 실효성 담아야

지난 2017년 7월 서울 영등포구 한강 양화선착장에서 수륙양용버스인 아쿠아버스가 한강을 돌고 있다. 2017.7.27/뉴스1 ⓒ News1 구윤성 기자

(서울=뉴스1) 신현우 기자 = 서울시 등이 김포 골드라인 혼잡도 개선 대책의 하나로 ‘수륙양용버스’ 도입을 검토하고 있다. 자동차가 막히는 지점은 배로 변신해 수상을 통해 지나고, 안 막히는 곳은 다시 버스로 변신해 도로를 달려 출퇴근 시간을 단축하겠다는 콘셉트다. 전천후 교통수단으로, 설명만 보면 그럴싸하다.

그러나 당장의 압사 위기는 현실이다. 초단기 대책 마련에 역량을 쏟아야 함에도 다양성을 명분으로 실효성이 떨어지는 정책을 거론한다는 비판이 이어진다. 국토교통부도 해당 사안을 마뜩잖아한다. 검토한 적이 없으며 김포 골드라인 혼잡도 개선 대책으로 나올 게 아니라는 입장이다. 한덕수 국무총리마저 ‘수륙양용버스’에 대해 “실효성 있는 대책이라 할 수 없다”고 지적했다. 일각에서는 ‘지옥 대신 오리배 출근’이라고 희화화했다.

타이밍이 묘하다. 앞서 2007년 오세훈 당시 서울시장은 ‘한강 르네상스’를 외치며 새로운 출퇴근 수단으로 한강 수상 콜택시를 도입했다. 서초구 반포동에 나루터를 두고 잠실·여의도·상암 등에 선착장을 만들었다. 그러나 이용률이 저조해지자 출퇴근 노선은 사실상 폐지하고 관광용 택시로만 운행하고 있다. 지난달 유럽 순방 중 오 시장은 ‘그레이트 한강(한강 르네상스 2.0)’의 일환으로 수상버스(리버버스) 도입을 검토하겠다고 전했고, 실제 이와 관련한 내용을 이달 발표했다. 기시감이 든다.

수륙양용버스를 ‘탁상공론’으로 지적하는 이유는 여러 가지다. 현재 서울시·김포시가 40인승 수륙양용버스 10대 도입을 검토하는 것으로 알려졌다. 한 대당 가격이 약 20억원에 달하는데, 시설비 등을 포함해 추산할 경우 200억원가량의 사업비가 필요하다. 그러나 장마철을 포함해 태풍이 오거나 한강이 얼 경우 운행에 어려움이 있을 수 있다. 특히 안전을 최우선으로 해야 하는 만큼 무리한 운행은 지양될 것이다.

선박 허가와 버스 허가를 동시에 받아야 하며 운행을 위해서는 대형버스운전·선박조종·수상 구조사 등의 자격을 갖춘 사람이 필요하다. 안전관리 등을 위해 두 명 이상의 인력이 투입될 가능성도 높다. 그 때문에 일반 시내버스보다 수륙양용버스의 요금이 수배 더 비쌀 수 있다고 분석된다. 이 차이가 한달 간의 출퇴근으로 이어질 경우 시민들에게 상당한 부담으로 작용할 수 있다.

수륙양용버스 규모가 일반 시내버스보다 상대적으로 더 클 수 있어 현재 도로교통 환경을 고려한 도심 운행 적합도도 고민해야 한다. 사실 이 같은 이유 등으로 지난 2017년 서울시의 ‘수륙양용버스’ 운행 추진이 무산된 바 있다.

정책적으로 언급한 것 자체가 문제라는 입장도 있다. 이준석 전 국민의힘 대표는 “수륙양용버스를 통근용으로 쓰는 경우는 강을 건너는 용도 정도지 김포에서 서울까지 수로주행용으로 쓰는 게 아니다”라며 “최고 속력으로 가도 15~20km가 항행속도일텐데, 이 속도로 김포에서 여의도까지 2시간일 것”이라고 꼬집었다.

이어 “누군가 인프라 투자비용 없이 바로 버스만 사면 쓸 수 있다고 지자체장이나 정치인들 꼬시려나 본데 애초에 말이 안 되는 계획”이라며 “차라리 골드라인의 한계를 인정하고, 9호선이나 5호선 연장으로 정상적으로 대처해야 한다”고 덧붙였다.

사실 수륙양용버스는 김포 등 경기권에서 서울로 접근하기 위해 이용하는 올림픽대로·강변북로에 ‘버스전용차로 설치 불가’라는 현실에서 출발했다. 중장기적으로 서울지하철 5호선 연장·수도권광역급행철도(GTX)-D 등의 추진을 적극 살펴야겠지만 당장은 서울시·김포시 등의 관련 지방자치단체와 정부가 버스전용차로 확대 등 실효성 있는 대책 추진에 힘을 모아야 할 것이다. 현실을 무시한 채 다양한 안건이라는 말로 국민에게 혼란을 주지는 말아야 할 것이다.

건설부동산부 신현우 기자

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