[YTN24] 분당 정자교 붕괴 현장감식...교량 노후화에 시민 '불안'

■ 진행 : 함형건 앵커

■ 출연 : 조성일 서울시립대 소방방재학과 책임교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN24] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

경찰과 국과수가 붕괴 사고로 2명의 사상자를 낸 분당 정자교의 사고 원인을 규명하기 위해 현장감식에 나섰습니다. 붕괴가 일어나게 된 원인은 무엇인지 점검 과정에 문제가 있었던 것은 아닌지에 대한 의문도 커지고 있는데요.

관련 내용, 조성일 서울시립대 소방방재학과 책임교수와 짚어보겠습니다. 어서 오세요. 워낙 아찔한 사고였고 부근 교량들도 문제가 있을 수 있다는 그런 얘기들이 나오면서 신도시 주민들의 불안감도 커지고 있습니다.

수요일, 목요일, 금요일 이렇게 지나면서 여러 가지 언론 취재도 많이 있었고요. 전문가들의 분석도 많이 있어서 점점 의견이 수렴돼 가고 있는 그런 과정이 아닐까 싶기도 한데요. 일단 당일 현장에 다녀오시기도 하셨고 그동안 여러 가지 분석도 해보셨을 것 같습니다. 지금 어떻게 보고 계신지요?

[조성일]

그날 사고가 난 다음에 현장에 가서 봤는데요. 여러 가지 원인이 추정될 수 있겠는데. 우리가 파괴된 형상을 보면 보도 부분이 쑥 꺾였잖아요. 그리고 그 부분에 철근이랑 원래 콘크리트가 같이 부착이 돼 있어야 되는데 현장을 보면 철근이 쑥 뽑힌 형태로 돼 있어요.

그러니까 부착력을 상실한 거죠. 그래서 부착력이 상실된 원인을 추정을 해볼 수 있는데. 물론 정밀한 조사를 해봐야겠습니다마는 일단 추정될 수 있는 것으로는 현장에서 그때 제가 가서 봤을 때 눈에 띈 것 중의 하나는 교량에는 대체로 물이 있어서는 안 돼요.

왜냐하면 콘크리트라는 것은 철근 콘크리트로 돼 있는 교량인데 여기에 물은 상극이에요. 콘크리트의 기능을 떨어뜨리는 그런 역할을 해서 교량에 떨어진 물은 빨리 배수를 시켜야 되는데 현장에 물이 드문드문 채수돼 있는, 머물러 있는 걸 봤었거든요.

그런 것들이 어떤 역할을 하냐면 콘크리트의 균열이라든지 틈새를 타고 들어가서 철근을 녹슬게 만들기도 하고 또 겨울철에 뿌린 제설제인 염화칼슘이랑 같이 들어가서 부식을 촉진시키기도 하고 이렇습니다.

또 하나는 겨울철에 균열 사이에 들어갔다가 얼면 팽창을 하잖아요, 늘어나잖아요. 이러면서 콘크리트를 밀어내서 콘크리트가 서로 딱 붙어있지 않고 떨어지게 만드는, 분리를 시키는 그런 현상을 동결융해 현상이라고 하는데 그런 노후화의 하나의 시간이 지나면서 그런 현상이 나타나니까 노후화라고 표현하는데. 그런 손상의 원인이 되기도 한다. 그래서 부착력이 떨어진 건 아닌가 그렇게 추정을 하고 있습니다.

[앵커]

일단 현장에 가서 육안으로 보신 바로는 가장 특징적인 점이 콘크리트, 시멘트가 철근에서 떨어져 나온 부분. 쑥 빠져 있습니다. 그런데 원래 철근과 콘크리트가 재료의 특성이 다르기 때문에 그것을 보강하기 위해서 콘크리트, 시멘트 하단부에 철근을 심지 않습니까?

이게 일체로 잘 붙어 있어야지 하중을 잘 견디는데 그게 잘 붙어 있지 않았던 것 같다. 그 원인은 좀 더 정확하게 진단을 해봐야 되겠습니다마는 지금 말씀하신 바로는 물이 스며들었을 수도 있고 염화칼슘 영항이 있을 수도 있고 아니면 물이 스며들었다는 건 방수 처리가 잘 안 됐을 수도 있다는 얘기입니까? 그건 정확하지는 않습니다마는.

[조성일]

딱 꺾여진 부분이 차량이 지나가는 차도랑 사람이 지나다니는 보행교 사이지 않습니까? 대부분의 교량들이 그 부분에 배수구가 있어요. 물들을 빨리 다른 데로 빼내기 위한 배수구가 있는데 그 부분들에 물이 정체되어 있었고 그 부분에서 물이랑 염화칼슘 때문에 생기는.

아니면 물이 얼어서 생기는 동결융해 때문에 콘크리트가 손상을 받았을 가능성이 있다. 철근이랑. 그래서 부착력을 다소 상실했었던 게 아닌가 이런 생각도 합니다.

[앵커]

애초에 설계가 어떻게 돼 있었고 시공 과정은 어땠었고 이것도 함께 따져봐야겠습니다마는 일각에서는 부실시공 가능성도 제기하는 것 같기도 하고요. 거기에 대해서는 어떤 의견이 나오고 있습니까?

[조성일]

오늘 한국교량 및 구조과학회에서도 발표를 한 것으로 알고 있습니다마는. 아마 주요 원인 중의 하나로 교량 폭이 6차선 정도 되지 않습니까? 그리고 거기다 보도까지 있고. 이 구조물의 폭 방향으로 철근이 들어가는데. 철근이 그렇게 긴 게 없거든요.

철근을 이어서 시공을 하는데 이어지는 부분을 겹쳐서 잇는다고 해서 겹이음이라고 합니다. 겹이음을 하는데 그게 꺾어진 부분에서 겹이음이 일렬로 무너진 선을 따라서 쪼로록 겹이음 자리가 똑같이 겹이음이 됐다.

그런데 이게 현재 기준으로는 철근 하나당 하나가 여기 됐으면 하나는 떨어진 데서 지그재그 식으로 어긋나게 해야 되는데 이거 한곳으로 쭉 이어져 있다. 이게 과거에는 교량이 시공될 때는 그런 기준이 없었는데. 지금 현재는 그렇게 못하게 돼 있거든요.

현재 시점에서 봐서는 그것은 잘못된 시공이다. 그리고 이게 이렇게 갑작스럽게 그게 예고 없이, 사전에 큰 징후 없이 갑작스럽게 무너지게 된 가장 중요한 원인이라고 학회에서는 발표를 했거든요.

[앵커]

오늘 그렇게 의견이 모아진 겁니까?

[조성일]

학회에서는 일단 그렇게 얘기했고. 저랑도 얘기를 했습니다마는 이렇게 무너지는 양태를 보일 때는 하중이 크게 늘어나야 되는데. 늘어난 하중이 뭐냐. 이렇게 논의를 하다가 하중이 늘어난 것도 원인일 수 있지만 콘크리트의 강도가 떨어진 것도 똑같은 현상이 있을 수 있어서 아까 말씀드린 콘크리트의 열화현상, 동결 중이라든지 이런 열화현상 때문에 딱 붙어 있어야 하는데 부착 강도가 떨어져서 이라는 파괴로 이어진 것 아니냐, 이렇게 현재 추정하고 있습니다.

[앵커]

여러 가지 원인이 추정 가능한데요. 아까 학회라고 하면 어느 학회를 말씀하시는 겁니까?

[조성일]

한국교량 및 구조과학회.

[앵커]

그러니까 아까 설명하신 겹침이음 부분은 철근 자체를 교량의 길이가 100m가 넘어가게 되면 그렇게 긴 철근을 일체로 넣기가 어려우니까, 구할 수 없으니까 여러 가지 방법이 있겠습니다마는 나눠서 이어 넣는다는 거죠? 철근을 2개 이상 복수로 넣을 경우에 위아래로 넣을 경우에는 이음의 부분을 띄어서 지그재그로 설치를 해야 한다. 그거는 현재의 기준이 그렇다는 말씀이시죠?

[조성일]

최근 기준이 그런데 과거에는 그런 기준이 없었다는 거고. 그러다 보니까 무너진 경계선을 따라서 겹이음 자리가...

[앵커]

겹이음 자리가 취약해졌을 것이다, 하중에.

[조성일]

그렇습니다.

[앵커]

그러면 당시 시점에서는 그런 기준이 없었기 때문에 부실시공이라고 얘기하기도 어려운 겁니까, 만약 그게 원인이라면?

[조성일]

다른 것도 조사를 해 봐야겠습니다마는 부실시공이라는 것은 기준에 안 맞게 시공된 걸 부실시공이라고 하는데 그때 당시에 기준이 없었다면 부실시공이라고 단정지을 수는 없는 문제 아니겠습니까? 다만 현재 시점으로 봐서는 적정하지 않은 시공이었다, 이렇게 볼 수는 있겠죠.

[앵커]

거꾸로 얘기하면 과거 건설기준 자체가 상당히 미비한 측면이 있었던 거군요.

[조성일]

그렇죠. 기술이 계속 발전되면서 그런 경우에 그런 사고들이 나니까 설계 기준이라든지 이러 것들이 바뀌는 경우가 있죠.

[앵커]

이 구조물 자체가 무너진 보행로는 차량 통행로하고는 별도로 옆에 붙여져 있는 거죠. 그쪽에는 발코니처럼 확장한 형태인데. 켄틸레버 방식이라고 하죠. 이 방식은 다른 시설물에도 종종 쓰이는 방식이기도 한 거죠? 어떻게 보십니까?

[조성일]

오늘 서울시도 켄틸레버로 돼 있는 교량들로 점검하겠다고 했는데. 서울시에만 관리하는 게 12개소로 나와 있는데. 사실 서울시에서 관리하는 이번 켄틸레버 부분은 사람이 다니는... 사람은 상대적으로 차에 비해서는 많이 가볍잖아요.

사람이 다니는 부분의 켄틸레버 부분이지만 서울시에 있는 교량들 중 켄틸레버 상당수는 차량에 다니는 구간이 있거든요. 또 우리가 지나다니면서 보면 오늘도 저도 살펴봤습니다. 버스정거장 구조라든지 이런 것들이 전부 다 켄틸레버 형식으로 돼 있고.

아파트에서 발코니, 베란다가 그렇게 돼 있지 않습니까? 켄틸레버 구조 자체가 양쪽에서 다 지지가 되는. 그 구조에 비해서 한쪽만 지지가 돼 있으니까 상대적으로 불리할 수 있지만 이 불리한 것을 고려해서 설계를 하고 시공하니까 이게 그래서 못한다, 잘못됐다, 이렇게 볼 수는 없고. 이게 제대로 설계가 되고 시공이 되느냐. 또 그것을 제대로 관리했느냐가 더 중요하겠죠.

[앵커]

만약에 돌출돼 있고 돌출된 부분에는 지지대가 없는 방식이라면 그곳을 차량 통행로로 이용할 경우에는 하중은 더 들어갈 것이고 그런 곳은 좀 더 눈여겨볼 필요가 있겠네요.

[조성일]

설계할 때부터 그런 하중을 제대로 다 실어놓고 안전율이라는 게 있거든요. 쉽게 얘기해서는 안전율인데 그렇게 차가 타도 여기에 손상이 되지 않게 그렇게 안전율을 두고서 설계를 하고 시공을 하고 또 그런 부분에 혹시 다른 문제가 생기는지 계속 점검을 해야 되겠죠. 켄틸레버라서 문제가 있다, 이렇게 단정짓는 것은 어렵다고 봅니다.

[앵커]

당일 비가 온 날씨였기 때문에 아까 철근의 부식이라든가 그런 얘기도 가능성에 대해서 추정을 해 주셨습니다마는 비가 온 것 자체가 붕괴 사고와 어떤 연관관계가 있는지 이것도 사실 명확하게 밝혀지지 않은 것이죠.

[조성일]

조사해 봐야겠죠. 그런데 일부 보도에서 나온 것은 처음에 사고 초기에는 현장을 보지 않은 상태에서 얘기할 수 있는데 대부분 비가 내려서 교량이 무너지는 경우는 기초가 파여서 기초에 문제가 생기는 경우, 지반에 문제가 생겨서. 그런데 이번 것은 상판만 꺾어진 거잖아요.

처음에 보도가 나왔듯이 비가 내려서 지반이 물러져서 생긴 사고는 아니니까 비가 그런 영향을 미치지는 않았을 것으로 추정이 되는데 혹여 아까 말씀드릴 때 철근하고 콘크리트가 부착이 제대로 안 됐다. 콘크리트가 열화돼서 부착력이 떨어졌다 이렇게 됐는데.

철근하고 콘크리트 사이로 물이 타고 간다면, 빗물이 타고 간다면 보통 물이 지나가면 마찰력이 줄어들잖아요. 그러니까 그런 부착하고 있는 힘을 좀 더 약화시키는 데 기여했을 수도 있다, 나쁜 영향을 미쳤을 수도 있다, 이렇게 볼 수 있죠. 비가 내렸을 때 사고가 난 원인은 부착력을 조금 더 악화시켰을, 나쁘게 만들었을 그런 영향이 있지 않았나 생각이 드는데. 이건 조사를 해 봐야 됩니다.

[앵커]

언뜻 일반인 입장에서 들어보면 그럼 비가 왔을 경우에 저런 철근 콘크리트 구조물이 상당히 취약해지는 거냐. 이상하게 들리기는 하거든요. 노후화됐기 때문에 그런 겁니까?

[조성일]

촉발원인이 뭐냐라는 건데. 최종적으로 임계점까지 갔을 때 결국에 붕괴로 넘어가는 그 촉발점이 뭐였었느냐는 건데. 혹시 저도 이게 추정입니다마는 단정적인 얘기는 아닌데. 부착력이 떨어진 상태에서 조금 견디고 있다가 거기에 빗물까지 와서 부착력이 조금 더 떨어지니까 그때 촉발된 거 아닌가.

[앵커]

주원인은 아니더라도 하나의 보조적인 촉발원인이 됐을 가능성을 배제할 수 없다.

[조성일]

마지막 임계점을 넘기는 그런 정도의 역할을 하지 않았나 이런 생각을 하는 거지. 비가 내리면 철근 콘크리트 구조물이 더 위험하다, 이렇게 얘기할 수 있는 건 아닙니다.

[앵커]

교량의 하단부에 있는 상수도관이 혹시 파열돼서 그게 원인이 됐는지.

[조성일]

그렇게 언론에서 얘기하는 사람들도 있는데. 제가 도면을 본 것으로는 처음 만들어질 때부터 200mm 상수도관이 반영이 돼 있고 그것대로 시공이 돼 있는 거거든요. 그렇다면 상수도가 설령 터졌다 하더라도 그것 때문에 교량이 무너진다고 그렇다면 교량에다 상수도를 매달면 안 되죠.

제가 봐서는 그것은 주요 원인은 아니지 않나. 대부분의 경우는 교량이 무너지면서 상수도관이 꺾였다고 보는 게 오히려 더 합리적이지 않나 하는 생각이 듭니다.

[앵커]

이런 시설의 안전사고를 막기 위해서는 무엇보다 예방이 중요할 텐데요. 이번에 붕괴 사고가 난 교량 같은 경우에도 불과 수개월 전에 정기 안전점검에서 양호등급을 받았었습니다. 양호등급이라는 게 B등급. 또 거기서 1년 전에는 보통 등급, C등급을 받았었는데.

언뜻 들으면 양호 등급이라고 하면 아무 문제 없는 거 아니냐, 이렇게 들리기도 합니다마는. 결과론적으로 보면 지금 행해지고 있는 점검 시스템 자체가 상당히 허술한 것 아니냐, 이렇게 생각될 수밖에 없거든요. 어떻게 보고 계십니까?

[조성일]

얘기가 그렇습니다마는 점검시스템이라는 게 법적으로 성수대교 붕괴 이후 94년도 이후에 95년도 시설물 안전에 관한 특별법이 만들어졌거든요. 30년이 다 돼갑니다마는 그때 비상시국에 만들어졌던 법 체계를 거의 뼈대를 그대로 유지하고 있는데요.

점검체계가 세 가지로 나뉘어져 있죠. 용어는 좀 바뀌었습니다마는 지금 현재 로 봐서는 정기안전점검, 정밀안전진단 그다음에 정밀안전진단 이렇게 세 가지로 나눠져 있는데. 또 시설물 종류도 크기에 따라서 1종, 2종, 3종 시설물 이렇게 나누는데.

제일 중요한 것이 큰 것들이 1종이죠. 한강 교량 같은 건 1종에 해당됩니다. 지천에 있는 교량들이 2종에 해당되는데. 2종의 경우에는 최고 등급의 검사 기법인 정밀안전점검은 법적으로 규정돼 있지 않아요.

1종은 5~6년마다 한 번씩 의무적으로 정밀안전진단을 하는데 2종 시설물은 정기점검이나 정밀점검을 합니다. 그런데 정기점검이랑 정밀점검은 어떤 방식이냐면 정기점검은 사람으로 보면 의사가 눈으로 그냥 진찰하는 거예요.

육안으로 눈으로 보는 검사. 이게 정기점검이고요. 두 번째 정밀점검은 조금의 장비. 예를 들어서 청진기라든지 X레이 정도 이런 걸 활용해서 건강상태를 살피는 그런 것들을 정밀안전점검이라고 하는데. 재작년에 한 게 정밀안전점검에서 C등급을 받았고 이번에 외관 점검을 한 게 정기안전점검에서 양호한 것으로 나타났는데.

외관조사만 했으니까 제가 추정하기로는 C등급이었을 때 나온 지적사항들을 다 보수를 했다는 거거든요. 겉에서 드러난 균열보수도 하고 아스팔트도 새로 포장하고.

[앵커]

그때의 지적사항 자체가 정확하지 않았을 수도 있지 않습니까?

[조성일]

그런데 이번에 점검할 때 외관으로 봐서는 큰 문제가 없으니까 겉으로 봤을 때 양호하다, 이런 뜻이거든요. 아까도 얘기했던 예를 들어서 콘크리트가 만약에 그런 기능을 상실했다, 부착력을 상실했다 그러면 이거는 정밀안전진단 수준의 점검을 해야 되는 거거든요.

그러니까 우리 법 체계가 그런 부분을 다시 한 번 신중하게 검토해볼 필요가 있다, 법 체계 자체부터. 필요한 경우에는 정밀안전진단도 2종에 대해서도 오래된 것들에 대해서도 의무화를 한다든지. 이런 법체제 자체도 한번 검토해 볼 필요가 있다 생각이 듭니다.

[앵커]

육안으로만 점검하는 정기안전점검보다는 계측기로도 진단을 해 보는 그런 정밀안전점검이 좀 더 나을 것이고 그것보다는 정밀안전진단이 더 나을 것이고. 문제는 비용과 인력의 문제입니까?

[조성일]

맞습니다. 가격 차이가 우리도 병원 가서 검사 받으면 그렇습니다마는 진단을 많이 받을수록 비용이 많이 들지 않습니까? 교량도 기하급수적으로 올라가기 때문에 그렇습니다. 예를 들어서 이번 같은 교량의 대가를 살펴보면 이번 정도의 규모에서 하나 하는 데 정기점검은 460만 원.

그다음에 정밀안전점검은 1600만 원, 그다음에 정밀안전진단은 5500만 원 정도 이런 정도의 비용이 들어가거든요.

[앵커]

그럼 이번에 붕괴된 교량 같은 경우는 2021년에는 정밀안전점검을 받았다고 들었습니다마는. 그 당시에도 어느 정도 예산을 들여서 정확하게 진단을 했는지도 따져는 봐야겠네요.

[조성일]

보도가 나간 게 일부 오늘 아침에도 보도가 나왔습니다마는 비용을 충분히 주지 않았다, 이런 부분이 있는데 한번 제대로 살펴봐야 될 것으로 보입니다. 충분한 비용을 주고 점검회사나 점검자들이 이행을 하는지 관리감독을 해야 되거든요. 비용도 충분히 주고.

[앵커]

그러면 이번에 붕괴된 교량은 2종 시설물입니까?

[조성일]

2종 시설물입니다.

[앵커]

1종 시설물과 2종 시설물이 있고. 사실 또 3종 시설물도 굉장히 많지 않습니까, 전국에?

[조성일]

교량으로 보면 경관이라고 얘기하는데 교각과 교각 사이의 길이, 이걸 경관이라고 이야기하는데. 100m 미만. 이번 건 108m잖아요. 100m 이상은 2종인데. 500m가 넘으면 1종이고.

100m 미만 중에서 20m를 넘는 것들 중에서 지자체장이 특별히 관리해야 되겠다고 싶으면 3종으로 지정을 하거든요. 그중에 3종인데. 저희가 말씀이 나와서 말씀을 드리면 아까 특별법 얘기도 했습니다마는 일본에서 법적으로 관리하는 교량의 숫자가 73만 개예요.

우리나라는 약 3만 개 정도에 불과해요, 1종, 2종, 3종이. 왜 그런 차이가 있냐면 저희는 100m 이상은 의무적으로 관리를 하고 20m 이상 중에서 지자체장이 선정한 것들만 관리를 하는데. 일본은 2m 이상 교량은 전부 다 법적으로 관리를 하거든요. 저희가 그만큼 사각지대가 있다.

[앵커]

사각지대가 상당히 많다고 봐야 되겠네요.

[조성일]

그러니까 작은 교량들은 사각지대에 놓여져 있다.

[앵커]

그런 교량들도 어느 정도 결함이 있는지 우리가 알 수는 없는 것이고 사고가 나야지 알 수 있는 거군요.

[조성일]

그렇죠. 그리고 과거 성수대교가 붕괴되었을 때 큰 교량의 관리에 집중하다 보니까 시설물 안전에 관한 특별법이 생기고 큰 시설물 위주로 관리하는 체제가 돼 있었다면 이번 사고는 중간 규모에서 일어난 사고 아니에요? 2종 시설물이니까.

그런데 도심이라든지 어디서든지 이것보다 작은 20m 미만의 교량에서도 사고가 나서 인명을 잃을 수 있고 커다란 피해를 줄 수도 있는 교량들이 적지 않거든요. 그러니까 우리가 이런 사각지대까지 포함해서 이번 기회에 시티법 체제를 종합적으로 살펴봐야 되지 않나 생각합니다.

[앵커]

이번에 사고가 난 보행로 자체가 교량이 지어진 지 30년이 지났다고. 내구 연안을 30년 정도로 본다면 90년대 이후로 지어졌었던 사회기반시설, 교량이라든가 노후화된 시설물들이 앞으로 급증한다고 봐야 되지 않겠습니까?

[조성일]

그렇습니다. 다른 나라 얘기를 해서 안됐습니다마는 일본에서 2012년도에 터널에서 사고가 난 다음에 모든 도로시설물들을 5년 동안에 걸쳐서 조사를 했는데 2018년까지 5년 동안 조사를 했는데.

그 기록을 보면 왜 저희가 20년, 30년 이걸 노후화 시설이라고 이야기하냐면 일본 사례를 봐도 손상되는 율이 20년, 30년 될 때 커브가 꺾여서 급격히 증가합니다. 사람도 나이가 들면 어떤 나이가 되면 40대, 50대가 되면 병원에 갈 확률이 높아지잖아요.

[앵커]

사람의 생애주기하고 비슷한 거군요.

[조성일]

교량도 어떤 시기가 되면 커브가 급격하게 꺾인다. 이게 다른 나라 사례에서도 나오니까 우리도 30년 넘은 교량들이라고 모두 다 위험한 게 아니고 그때가 되면 이런 병에 걸릴 그러니까 손상될 위험이 더 커진다, 그때부터. 그런 위험이 있다. 그래서 관리를 조금 더 세밀하게 해야 된다.

그리고 이번 같은 경우는 조금 더 말씀을 드리면 이번 같은 경우는 저게 붕괴되면서 차량도 통행을 해서 여러 사람도 불편해지고 그로 인해서 경제적 간접손실도 있죠. 저거 나중에 보수를 하거나 철거를 하면 직접적으로도 손실이 크지 않습니까?

저런 것들이 일어나지 않게 미리 아까 예를 들어서 물이 못 들어가게 방수를 조금 더 철저히 한다든지 하는 것들이 예방보수거든요. 저희가 말로는 예방보수라는 메시지를 많이 내놓기는 하는데 이번 기회를 삼아서 실질적으로 시스템을 사고가 난 다음에 대응하는 게 아니고. 이건 비용이 많이 들거든요.

그러니까 사전에 예방적으로 대응하는 시스템으로. 선진국들도 대부분 다 그쪽으로 하고 있고 그런데 저희도 시스템을 확실하게 그쪽으로 돌리는 것도 검토를 해 봐야 된다.

[앵커]

마지막으로 질문을 드리자면 결국 비용과 인력에 문제가 있다고 하셨는데요. 이렇게 우리가 모르는 사각지대는 굉장히 많을 것이고. 그러면 어떻게 해결할 것인가. 그런데 지금 말씀을 들어보면 현장에 전문가들이 가서 많은 시간을 들여서 점검을 하고 또 그 데이터를 가져와서 분석을 하고 이래야 된단 말씀이죠.

그런데 이를테면 요즘 사물인터넷 같은 것도 많이 발전이 돼 있고 센서 기술도 많이 발전돼 있지 않습니까? 그러면 무인진단 방식이라든가 상시적으로 모니터링할 수 있는 시스템이라든가 비용과 인력을 덜 들여서 저비용, 고효율로 갈 수 있는 방식은 없겠습니까, 어떻습니까?

[조성일]

서울의 한강 교량에서도 예를 들어서 특수한 교량들이 있지 않습니까? 올림픽대교라든지 서강대교의 아치교라든지 여러 가지 이런 특수한 교량들 또 아니면 긴 교량들. 서해대교라든지 인천대교라든지 하는 특수하고 긴 장대교량들에 대해서는 지금도 벌써부터 우리나라도 다양한 계측기를 거기다가 심어놔서 계측기가 보내는 신호를 자동적으로 컴퓨터에서 해석을 해서 이상신호를 찾아서 대응하는 시스템을 운영하고 있죠.

다만 그런 것이 비용이라든지 기술들이 비용도 많이 들어가고 어렵기 때문에 작은 교량들까지 시행되지 않고 있고요. 다만 또 하나 지금 요즘에 계속 연구하고 검토하고 시행을 확대하고 있는 게 차량이라든지 로봇, 드론 이런 거로 사진을 찍으면 AI가 이 사진을 해독해서 전과 후를 비교합니다.

옛날 것과 지금 것을 비교해서 어떤 문제가 생겼는지를 자동적으로 찾아내주는. [앵커] 일종의 예측모델인 거군요.

[조성일]

그렇죠. 사람이 하는 것에 대한 오류를 기계로 해결하는 것이 세계적인 추세기도 하고 우리나라도 많은 분야에서...

[앵커]

개발되어 있습니까?

[조성일]

개발하고 있죠. 큰 교량 위주로 현재는 접근되고 있는데. 기술이 빠르게 개발되면 저런 작은 교량까지도, 이것보다 작은 교량까지도 확대 시행하고 있다고 생각합니다. 그래서 종합적으로 한번 다 살펴봐야 된다. 법적인 체제라든지 기술이라든지 현재 안전점검 체계 또 안전점검 실태 이런 것들을 한번 종합적으로 살펴봤으면 좋겠다 이런 말씀을 드립니다.

[앵커]

오늘 말씀 나눴습니다마는 전국에 있는 사회기반 여러 가지 시설물 연한이 30년, 40년 이렇게 되는 시설물들이 앞으로 향후 한 1년 동안 급증할 것 같은데요. 유지보수하고 이런 안전점검을 할 수 있는, 제때 보수할 수 있는 시기도 일종의 골든타임이 있을 것 같습니다. 그걸 놓치면 아마 훨씬 많은 비용이 들어야 될지도 모르겠는데 좀 더 고민해 봐야 될 것 같습니다.

오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 조성일 서울시립대 소방방재학과 책임교수와 함께했습니다. 고맙습니다.

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