[ET] “천만 원 내렸어요” 폭탄 세일 테슬라…다음은 ‘반값 전기차?’

KBS 입력 2023. 2. 6. 18:06 수정 2023. 2. 6. 19:03
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■ 프로그램명 : 통합뉴스룸ET
■ 코너명 : ET WHY?
■ 방송시간 : 2월6일(월) 17:50~18:25 KBS2
■ 출연자 : 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수
■ <통합뉴스룸ET> 홈페이지
https://news.kbs.co.kr/vod/program.do?bcd=0076&ref=pMenu#20230206&1

[앵커]
중국의 테슬라 매장입니다. 때 아닌 인파가 몰렸습니다. 할인 행사라도 벌어졌나 싶은데, 항의하는 듯한 표정과 손짓, 뭔가 좀 분위기가 심상치 않아 보입니다. 전기차 시장에 테슬라발 가격 변수가 등장했습니다. 자세한 내용, 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수와 알아보겠습니다. 교수님, 어서 오십시오.

[답변]
안녕하세요?

[앵커]
테슬라 하면 고객들한테 출고 날짜도 안 알려주는, 전기차 시장에서는 갑 중의 갑 아닙니까?

[답변]
그렇죠. 슈퍼 갑이죠.

[앵커]
그런데 중국 시장에서는 어떻게 저렇게 소비자들이 항의하고, 이렇게 만만한 상대가 된 건가요?

[답변]
지금 테슬라가 중국 시장에서, 물론 전 세계 시장에서 가격을 할인했습니다. 그러다 보니까 소비자들의 원성으로 지금 항의하러 간 모습입니다.

[앵커]
아니, 가격 할인하면 소비자들이 좋아해야지, 왜 화를 냅니까?

[답변]
기존 구매자겠죠. 오늘 차를 구매하는 사람은 할인된 가격에 사지만 기존 구매자는 왜 며칠 전에 나는 비싸게 샀느냐, 이거에 대한 강력한 항의죠.

[앵커]
얼마를 내렸길래요?

[답변]
보면 모델별로 차이가 있는데요. 5.6%~14.3%까지 있는데, 특정 차종 같은 경우는, 보시다시피 모델3 퍼포먼스 같은 경우는요, 8,800만 원에서 7,500만 원까지 14% 이상, 1,300만 원 정도가 할인이 됐거든요? 상당히 큰 할인 폭이라고 볼 수 있습니다.

[앵커]
이게 중국 시장 얘기인가요? 아니면 우리나라 시장인가요?

[답변]
이건 우리나라 시장 얘기입니다.

[앵커]
이건 우리나라 시장.

[답변]
그리고 전 세계적으로 다 할인 폭이 상당합니다.

[앵커]
그러니까 미국, 중국도 다 마찬가지다?

[답변]
마찬가지, 유럽에서도 마찬가지고요.

[앵커]
그러면 방금 그 몰려든 소비자들은 그냥 단순히 배가 아파서 저렇게 항의를 하고 난리를 치는 건가요?

[답변]
아니죠. 경제적인 손실이 있죠. 왜냐하면 오늘 출고된 가격, 하락한 가격을 기준으로 중고차 가격이 형성되거든요? 우리가 롱텀으로 삼성전자 주식을 가지고 있을 때도 오늘 가격이 떨어지면 배가 아프고 기분 나쁘죠. 그러니까 내가 지난주에 산 자동차의 가격이, 중고차 가격이 1,000만 원 이상 떨어졌다는 얘기죠. 그게 테슬라의 단순한 정책 때문에, 결국 불만을 가질 수밖에 없는 상황이죠.

[앵커]
그렇죠. 하루 만에 1,000만 원 내린다고 하니까, 이게. 확실히 IT 기반에서 출발한 회사라 테슬라는 가격을 내리는 폭도 거의 무슨 소프트웨어나 게임 할인하듯 그렇게 진행을 하네요.

[답변]
그러다 보니까 기존에 있는 전통적인 자동차 메이커 입장에서 보면 원가 대비 상당히 버블이 있었다고 평가를 하는 것이고, 기존 차량 가격을 작년에 많이 올렸거든요?

[앵커]
테슬라가요?

[답변]
그렇죠. 올리는 시점에도 모델 이어가 바뀐다거나 원가 상승이 왜 됐는지 이유나 이런 거 전혀 없이 그대로 가격을, 결국 소비의 패턴에 따라서 올리고 내리는 이런 어떤 정책들이 소비자들이 상당히 불만을 갖게 되는 원인으로 볼 수 있습니다.

[앵커]
그래서 테슬라 하면 너네 뭐 횟집이냐, 무슨 자동차 가격을 시가처럼 그렇게 받냐, 이 얘기 또 나오겠네요, 이번에?

[답변]
또 나올 수밖에 없는 거죠. 갑자기 소비가 확 줄어들고 시장점유율이 떨어지니까 가격을 1,000만 원 이상 뚝 떨어뜨리고, 좀 잘 팔린다 싶으면 다시 올리고, 결국 시가 얘기가 나올 수밖에 없는 상황입니다.

[앵커]
그런데 지난해 2,000만 원 올리고 이번에 1,000만 원 내렸으면 10 올리고 5 정도 내린 거라 여전히 부담스러운 수준이라는 거 아닌가요?

[답변]
그런데 소비자들은 상당히 부담스러운 수준이고 아직도 버블이 남아 있다는 얘기죠. 그러다 보니까 더 다운시킬 여력도 있지 않을까, 이렇게 평가하는 게 많은 전문가들의 얘기입니다.

[앵커]
그렇게 막 가격을 올리던 테슬라가 뭐가 좀 이렇게 쫄려서 급하게 가격을 또 내린 걸까요?

[답변]
결국 시장점유율이죠. 중국 공장에서의 가동을 중단할 정도로 판매량이 급감했고요. 중국 시장 내에서의 마켓쉐어가 상당히 떨어졌습니다. 그런 것들이 테슬라의 위기의식을 고취시켰다, 이렇게 볼 수 있는데. 테슬라가 7.9%로, 작년 기준이거든요? 그 전년 대비 절반, 반 토막 났고요. BYD가 31%로 1위, (테슬라가) 2위도 아닌 3위까지 추락한 것이 이번에 위기, 가격 할인, 이런 어떤 정책을 불러일으킨 원인이 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]
반 토막 난 거는 코로나 상황 때문일까요? 공장들 셧다운 되고 이런 영향일까요?

[답변]
공장들도 셧다운 된 영향도 있습니다만 시장점유율이거든요. 그러니까 판매량이 절대적으로 줄었다고 평가하는 게 아니고 시장점유율이 몇 퍼센트냐, 이게 변수이기 때문에 전체 파이가 줄고 늘고는 다른 얘기거든요? 결국 BYD나 중국 내에서의 경쟁력이 하락했다, 이렇게 보는 거죠.

[앵커]
교수님 말씀은 그러니까 안 팔리니까 싸게 내놓은 거라는 이야기인데.

[답변]
그렇습니다. 정확히 말하면 그렇습니다.

[앵커]
그런데 이게 팔아도 테슬라로서는 마진에 자신 있고, 또 구독 서비스 많이 하잖아요. 많이 팔아서 FSD 같은 이런 자율주행 프로그램, 이런 거 많이 판매하면 충분히 가격 할인한 만큼 이익을 볼 수 있다, 이런 거 다 뭐 시뮬레이션 돌려보고 하지 않았을까요?

[답변]
그렇죠. 규모의 경제입니다. 그런데 지금부터는 어떤 테슬람이라고 표현하는 전통적인 어떤 우호 세력들이 차를 구매하다가 일반 소비층까지 확대되는 상황이거든요? 이런 상황에서 결국 구독 서비스를 진행하고 또 규모의 경제라는 얘기는요, 차량이 보통 1~2만 대 팔다가 5만 대 단위로 늘어날 때마다 생산원가가 30%씩 떨어지거든요? 그러니까 5만 대에서는 1억짜리 차를 7,000만 원에 만들 수 있고요. 10만 대로 가면 그게 4,900만 원에 만들 수 있거든요? 그런데 테슬라는 모델 4개를 가지고 80만 대, 거의 20만 대씩 생산하기 때문에 규모의 경제 그다음에 외주, 이런 부분에서 막대한 수익률을 보장 받는 회사거든요. 그러다 보니까 이런 할인 경쟁에서 가격 경쟁력이 있고 전투력이 있다, 이렇게 평가되고 있습니다.

[앵커]
그러니까 머스크 같은 천재가 그렇게 가격을 내린 데는 그만큼 공개되지 않은 다른 돈벌이 수단이 있다는 거 아닐까요? 그게 뭘까요?

[답변]
그렇죠. 미래지향적으로 일단 구독 서비스를 얘기하고 있습니다. 구독 서비스를 통해서 차량은 어떤 수익률을 적게 판매를 해도 장기적으로 롱텀으로 고객들에게 어떤 수익을 받아낼 수 있는 부분이 분명히 있다고 얘기하고 있고요. 그럼에도 불구하고 일단 고가 정책에서부터 저가형 모델 출시를 통해서 저변 확대에 많은 노력을 하고 있습니다.

[앵커]
다른 전기차 회사들은 못 하는데 테슬라는 원가 절감이 가능했던 그 이유는 어디에 있다고 봐야 하나요?

[답변]
테슬라 같은 경우는 기존 자동차 대비 생산량이 워낙 많다 보니까 실제 그런 부분들, 특히 외주 제작이라는 부분들이 상당히 메리트가 있거든요? 그리고 소프트웨어에 집중하면서 차량의 기본적인 성능 퍼포먼스, 우리가 테슬라를 경험하지 못한 분들이 상당히 많은데, 조정 안정성이나 승차감이나 소음 진동이나 이런 부분에 대해서 기존의 전통적인 내연기관 회사보다는 다소 성능이 좀 떨어지거든요? 단지 얼리 어댑터, 혁신의 아이콘, 이런 타이틀을 통해서 상당히 많이 차를 팔아왔기 때문에 그런 어떤 마진 폭이 상당히 높고 버블이 좀 끼어 있다는 게 전문가들의 평가입니다.

[앵커]
그런데 전기차에서 원가라고 하면 한 절반 정도가 배터리잖아요.

[답변]
그렇죠.

[앵커]
이 배터리 부문에서도 뭔가 좀 혁신이 일어나고 있는 건가요?

[답변]
실제 아까 제가 5만 대, 10만 대 늘어나면서 생산원가가 30%씩 다운된다는 부분을 말씀드렸을 때 한 가지 빠뜨린 게 이 부분이거든요. 뭐냐 하면, 기존에 어떤 자동차 기계 부품은 배터리가 전기차에서 30~40%, 최대 50%까지 차지하면서 그 부분이 변수였거든요? 그런데 테슬라 같은 경우는 배터리도 내재화하겠다. 이런 식으로 자체적으로 생산을 하면서 전체적인 원가 다운의 어떤 효력을 발생시켰고 그로부터 가격 경쟁력에 몰입했다. 이렇게 볼 수 있습니다.

[앵커]
그러면 나는 언제든지 이 테슬람이 될 준비가 돼 있어, 하고 현금 장전해둔 분들은 지금이 구매할 수 있는 기회가 온 겁니까?

[답변]
구매할 수 있는 기회가 왔습니다만 여러 가지 변수들이 있는 거죠. 왜냐하면 아까 테슬람이라고 표현한 팬덤층 같은 경우에는 테슬라의 혁신의 아이콘, 이런 부분들에 아주 광팬들이 있거든요? 그런데 이게 파이가 커지다 보면 일반 고객층까지 확대가 돼요. 그런데 일반 고객들 같은 경우는 기존의 전통적인 내연기관 자동차하고의 퍼포먼스를 비교할 수밖에 없거든요. 그런 퍼포먼스를 비교해서 어떤 품질 차이, 가격 경쟁력, 이런 부분들이 과연 테슬라가 갖추고 있느냐, 결국 시장점유율을 지속적으로 확대하고 유지할 수 있느냐, 이런 부분에 대해서 퀘스천이 있는 거죠.

[앵커]
그러면 우리나라 현대차·기아 같은 경우는 앞으로 어떤 가격 경쟁 전략을 갖고 올 것으로 보세요, 여기에 대응하기 위해서?

[답변]
실제 여기에 대응하기 위해서는 시장의 어떤 상황을 예의주시할 수밖에 없습니다. 아까 설명 드린 것처럼 저변 확대를 통해서는 경쟁력이, 품질은 분명히 있다고 자신하고 있거든요? 그 격차는 크지만 미국 내에서도 판매량 2위를 점유하고 있고요. 물론 IRA(인플레이션감축법) 같은 특정 요건에 따라서 프로모션을 진행한다거나 이럴 수는 있겠습니다만, 전반적인 가격 하락에 대한 정책은 현재 고려하지 않을 것으로 보여지고요. 다만 시장점유율에서 계속 밀린다거나 확대의 어떤 걸림돌이 된다고 하면 실제 마진율을 상당히 줄이면서까지도 가능성은 열려 있다고 볼 수 있습니다.

[앵커]
그러니까 현대차·기아도 가격을 내릴 여지가 충분히 있다.

[답변]
내릴 여지는 있습니다만 아직은.

[앵커]
미국에서만 내리는 거 아니에요? 우리나라에서 안 내리고?

[답변]
그거는 전체적인 전 세계 시장에서 내리진 않을 겁니다. 미국 같은 경우는 IRA라는 특수성 때문에 가격 조절의 가능성이 있는 거고요. 실제 모든 자동차나 모든 공산품들이 각 지역별 소득을 수준이나 경쟁력을 통해서 가격은 조절하고 있기 때문에 왜 우리나라만 비싸냐, 이런 얘기를 할 시기는 좀 지났다, 이렇게 볼 수 있어요.

[앵커]
어쨌든 테슬라 입장에서는 본전 뽑고 치킨게임 들어간 것 같은데, 다른 업체들도 여기에 동참할 것으로 보시나요?

[답변]
많이들 동참하고 있습니다. 그런데 GM 같은 경우는 워낙 엔트리 모델 3만 달러 정도의 차량을 내놓고 있기 때문에 이 치킨게임에 참여하지 않겠다고 했고요. 일부 자동차 회사들이 많이 참여하는데, 롱텀으로 갔을 때 과연 테슬라한테 계속 유리한지는 생각해볼 문제가 있어요. 다른 전통적인 자동차 회사들은 내연기관차를 판매하죠. 거기에서 나온 수익을 가지고 실제 전기차의 수익률이 낮은 부분을 보완할 수 있는데, 테슬라는 전기차 자체의 수익률이 떨어질 경우에 언제까지 버틸 수 있을지, 신차 개발이나 이런 부분도 고려할 관전 포인트가 아닐까, 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]
테슬라가 모델2, 반값 전기차 내놓는다는 얘기도 계속 나오는데 어떻게 돼가고 있습니까?

[답변]
시장 저변 확대를 위해서는 그렇게 가야겠죠. 또 인도나 동남아 시장 같은 소득 수준이 떨어지는 나라의 공략을 위해서 3만 불대의 차는 반드시 필요합니다만, 이것은 롱텀의 계획인 것이고 언제 나올지는 아직 모르는 상황입니다.

[앵커]
알겠습니다. 일단 팔고 보자는 마인드 이전에 안전성에 대한 어떤 사후 대책이라든지 이런 가격에 대한 시장과의 소통, 커뮤니케이션도 좀 투명하게 이루어지면 좋겠네요. 지금까지 ET WHY, 이호근 교수 함께했습니다. 고맙습니다.

[답변]
수고하셨습니다.
https://news.kbs.co.kr/special/danuri/2022/intro.html

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