[리더스칼럼] 녹색해운항로 시대 개막

지난해 제27차 유엔기후변화협약 당사국총회(이하 COP27)에서 우리나라는 미국과 함께 ‘2030 녹색해운항로 구축’을 공식화했다. 녹색해운항로는 우리나라의 부산항과 미국 서부 시애틀·타코마항을 연결하는 탄소중립 항로를 구축하는 것이 목표로, 친환경선박 기술의 실질적인 데뷔무대이자 기술력 검증의 장이 될 전망이다. 그동안 국제해사기구(IMO)는 신규 건조 선박에 선박에너지효율설계지수(EEDI)를 적용해 선박에서 배출되는 온실가스 규제를 점진적으로 강화해왔다. 그러나 2023년 1월부터 선박에너지효율지수(EEXI) 규제와 탄소집약도지수(CII) 규제가 새롭게 시행됨에 따라 현재 운항 중인 선박들에까지 본격적인 규제가 시작된다.

선박에 적용되는 EEDI, EEXI는 선박의 설계 제원을 바탕으로 규제 만족 여부를 결정하는 특징이 있는 반면 CII는 실제 항로에서 운항되는 선박의 데이터를 1년간 수집해 분석한 값으로 결정된다. 선박 운항 중 해류나 바람의 영향, 항로의 최적화 여부, 선속 등 선박별 운항 특성이 고려된다는 점에서 해운사에 큰 부담이 될 전망이다. CII는 국제 항로를 운항하는 5000t 이상의 선박에 적용되며 올해부터 시행돼 1년간의 데이터 분석 후 2024년 초 최초 등급 판정이 내려질 예정이다. 3년 연속 D등급(다소 열위)을 받거나 1년 이상 E등급(열위)을 부여받은 선박은 운항이 제한되며, 에너지효율 개선계획(SEEMP)을 수립해 선박검사기관의 승인을 받아야만 운항 재개가 가능하고 판정 기준도 해마다 강화될 예정이다. 세계 최대 해운사인 머스크(Maersk)사는 선박 배출 온실가스 규제에 대응하고자 메탄올 추진 선박 12척을 한국조선해양에 발주하고 안정적인 메탄올 연료 수급을 위해 중국 데보에너지와 구매의향서를 체결하는 등 친환경 연료 공급망 구축을 서두르고 있다.

상대적으로 규모가 작은 국내 해운사의 경우 세계적으로 뚜렷하게 특정되지 않는 연료 및 추진기술 대안으로 EEXI, CII 규제 대응에 어려움을 겪는다. 신기술 도입에 따른 중고 선가의 하락이 새로운 친환경 선대(fleet) 구성의 제약이 될 것이라는 전망도 있다. 이에 따라 연료 생산 과정에서 배출되는 탄소의 규제 반영 추세를 확인하고 친환경 연료의 공급망 구성이나 친환경 선박 도입, 개조를 통한 규제 대응을 위해 정부와 조선소, 해운사, 연구기관 및 산업계, 학계 등 이해당사자 간 협력이 확대되고 있다.

우리나라의 조선·해운 산업 수출액 규모는 470억달러 정도로, 반도체에 이은 2위 수준이다. 20만개 이상의 일자리와 조선·기자재업체가 밀집한 지방경제의 활성화, 인구유입과 지역발전에 직접적으로 관여하고 있다. 선박 배출 온실가스가 전체 온실가스 배출량의 2~3% 수준임에도 환경 규제에 대응하는 기술개발과 실용화에 우리 조선·해운산업이 집중해야 하는 이유로, 한·미 간 녹색해운항로 구축 협약과 실행이 중요성을 갖는 이유다.

CII, EEXI 시대의 조선·해운산업은 대형조선소와 선체 중심에서 중소·벤처 기업과 소재·부품·장비 중심의 고부가가치, 첨단 산업으로 탈바꿈할 수 있는 기회와 선진국에 대한 기술종속 위기를 동시에 맞고 있다. 2020년 친환경선박법 시행 이후 동법 기본계획 수립, 2021년 국가 연구·개발사업 예타 통과 및 2022년 착수 등 해양 탄소중립을 위한 우리 정부와 산업계, 연구소, 학계의 발 빠른 행보에 한·미 녹색해운항로 구축이 새로운 가속제가 될 수 있기를 기대한다.

강희진 선박해양플랜트연구소 친환경연료추진연구센터장

nbgkoo@heraldcorp.com