[기자24시] 화물차 개혁 또 도루묵 돼선 안 된다

약 11년5개월 전인 2011년 6월 15일, 화물자동차운송시장에 운송실적신고제, 직접운송의무제, 최소운송의무제가 도입됐다. 운송실적신고제는 운송사들이 운송이나 운송 주선 실적을 기록·관리하고 그 내용을 국토교통부 장관에게 신고하도록 강제하는 제도다. 직접운송의무는 연간 운송계약 화물의 30~50% 이상 운송사가 직접 운송해야 하는 제도다. 최소운송의무는 운송사가 보유한 차량에 대해, 차종별 시장의 연평균운송매출액을 구한 뒤, 이의 20% 이상을 무조건 운송하도록 의무화한 것이다.

이 3개 제도는 화물차 시장의 구조적 문제를 막기 위한 장치다. 최소운송의무는 지입제, 즉 운송사는 보유한 영업용 화물차 번호판을 대여하고, 화물차주는 차량 구입부터 영업 등 제반 비용에 번호판 사용료(지입료)까지 운송사에 대는 현실을 타개하려는 대책이었다. 직접운송의무는 화물차 업계에 만연한 다단계 하도급계약 구조를 타파하려는 제도다.

이 개혁안은 2008년 민주노총 산하 공공운수노조 전국화물연대본부의 대규모 집단운송거부(총파업) 사태가 낳은 결과물이다. 총파업으로 홍역을 치른 당시 여당인 한나라당과 정부가 부랴부랴 '화물운송시장 선진화 방안'을 2008년 12월 내놨고, 2011년 국회에서 법을 통과시킨 것이다.

하지만 2023년 1월에도 상황은 달라진 게 없다. 화물차시장에서 지입차주는 68%가 넘는다. 악보의 도돌이표처럼, 화물연대는 작년 11월 또다시 총파업을 벌였다. 정부는 이달 18일 '화물운송시장 정상화 방안'을 내놨다. 정부는 방치했던 직접운송의무제와 최소운송의무제의 실효성을 되살리겠다고 약속했다. 차량과 운전기사를 직접 관리하는 직영 운송사에 대해 차량 공급을 늘리는 신규 증차도 허용하겠다고 했다.

연매출 33조원이 넘는 국내 화물차운송시장의 구조적 문제는 2011년 정부가 첫 대책을 내놓은 이후 전혀 개선된 게 없다. 자칫 2033년에도 정부가 또다시 제3의 화물운송시장 정상화 방안을 내놓을지 우려된다. 중요한 건 어떤 제도를 도입하느냐가 아니라 개혁 의지가 얼마나 강력한지다.

[이종혁 경제부 기자]