환경부 전기차 보조금 진통…"삭감 타겟은 中 전기버스" [장세만 기자의 에코브릿지]

발표 잠정 연기는 중국 통상 압력 탓?

미국 IRA에 맞서 우리도 자국 중심의 전기차 보조금 정책이 필요하다는 지적이 제기되면서, 환경부가 추진하는 새해 전기차 보조금 개편안에 관심이 쏠렸죠. 실제로 환경부가 국내 전기차에 비해 수입차가 불이익을 받는 내용의 개편안을 추진하는 사실이 확인되면서 더 이목을 끌었습니다. (
[ 원문 링크 : https://news.sbs.co.kr/d/?id=N1007023089 ]▷ '전기차 보조금', 우리도 손본다…테슬라 겨냥 IRA 맞불?)
[ 원문 링크 : https://news.sbs.co.kr/d/?id=N1007023089 ]

하지만 당초 수입 전기차 업계가 크게 반발했던 직영 서비스센터 문제는 사실상 논란이 해소된 걸로 보입니다. 환경부가 당초 안에서 한발 물러나 직영 뿐만 아니라 협력 업체를 통한 사후서비스망도 인정하기로 했고, 서비스센터를 몇 곳이나 갖춰야 하는지에 대해서도 별다른 기준을 내세우지 않았다는 겁니다. 지난 1월 10일 열린 환경부의 전기차 보조금 개편안 2차 설명회에 참석했던 자동차 업계 관계자가 전한 말입니다.

애초에 '직영' 개념으로 규제화하겠다는 환경부 발상은 현 자동차 업계 AS 실상과 동떨어진 '탁상 행정' 비난을 면키 어렵습니다. 미국에 수출된 현대기아차의 사후 서비스 역시 현지 딜러사와 계약맺은 협력 업체 몫이지 현대기아의 직영 서비스센터가 존재하지 않는 것과 마찬가지입니다. 

불필요한 논란을 일으켰던 환경부가 스스로 꼬리를 내리면서 직영 서비스센터 논란은 해소된 걸로 보이지만 또다른 쟁점이 있다는 사실이 드러났습니다.(▷ 중국 업체의 반발…석연찮은 전기차 보조금 개편 연기)
[ 원문 링크 : https://news.sbs.co.kr/d/?id=N1007042468 ]

전기 버스 부문에 있어서 배터리의 에너지 밀도에 따라 보조금을 차등 지급하겠다는 겁니다. 지난해 연말 열렸던 1차 설명회때 내놓은 환경부 개편안에 이런 내용이 포함돼 있었고요. 620Wh/L 이상을 만족하는 고밀도 배터리 차량에 보조금 100% 지급하는 등 밀도에 따라 순차적으로 차감이 됩니다. 최하 등급인 400Wh/L 미만일 경우는 보조금 70%를 삭감하고 30%만 지급한다는 내용입니다.

문제는 중국산 전기 버스입니다. 니켈 코발트 망간 등 삼원계 배터리를 주로 쓰는 우리나라 전기차와 달리 중국산 전기차들은 대부분 인산철 배터리를 쓰는데, 이 인산철의 경우 안정성이 높은 반면 밀도가 떨어진다는 특성이 있죠.

환경부는 이같은 에너지 밀도 조건을 내건 명분이 고밀도 에너지 배터리 발전을 위한 기술혁신을 독려하고 자원 선순환을 끌어올리기 위한 거라고 밝혔습니다.

이런 설명에도 불구하고 수입 딜러 업체들은 강하게 반발했습니다. 사실상 중국산 버스를 타겟으로 한 규제라는 거죠. 실제로 최근 2~3년간 중국산 전기버스의 시장 잠식 속도는 경계심을 일으키기에 충분합니다. 대당 1억 4천만원의 정부 보조금을  받으면 운수업체 부담은 1억원에 불과해지는데요. 현재 시장 점유율이 40%까지 올라왔을 정도입니다.

중국 전기버스 딜러사들의 반발에 막히자 환경부는 지난 1월 10일 열린 2차 설명회에서 한 발 양보한 조건을 들고 나왔습니다. 최하구간 400Wh/L 미만에 대해 삭감률을 종전 70%에서 50%로 낮추기로 한 겁니다. 서울의 경우 대당 1억 4천만원 받던 걸 7천만원만 받으라는 겁니다. 하지만 설명회에 있던 업체들은 여전히 강하게 반발했습니다. 

당초 환경부는 1월 12일 비상경제장관회의에 새해 보조금 개편안을 상정해 확정 발표하려던 계획이었지만, 발표를 하루 앞두고 잠정 연기했습니다. 업계에선 중국산 전기버스 차등 지급안에 대한 갈등이 잠정 연기의 원인으로 보고 있습니다.

중국 전기버스 업체측은 주한 중국 대사관을 통해 우리 정부측에 항의성 서한을 보내는 등 어필한 것으로 알려졌습니다. 환경부 보조금 개편 작업이 중국의 통상 압력과 맞서야 하는 상황이 된 겁니다.

사실 중국은 그동안 그 어느 나라보다도 노골적으로 차별적인 전기차 보조금 제도를 운영해왔습니다. 인산철 배터리가 아닌 경우 보조금을 배제하는 식으로요. 다행히 전기차 보급이 크게 늘면서 올해부터는 보조금 제도 자체를 폐지하긴 했지만요.

그런 면에서 우리 역시 소비자 편익을 위해서 혹은 자원순환 가치에 부응하기 위해 전기차 보조금 차등화를 활용한다면, 설사 특정 수입 브랜드가 불이익을 받는다 하더라도 용인될 수 있을 겁니다. 중국 뿐 아니라 대다수 나라들이 비슷한 방식으로 보조금 차등화를 사실상 자국 자동차 산업 보호를 위해 활용해 왔으니까요.

하지만 '직영' 서비스센터처럼 부정확한 개념을 들고 나와 스스로 중국의 통상 압력을 자초하는 헛발질이 반복돼선 안될 겁니다. 

장세만 환경전문기자jang@sbs.co.kr