남양연구소에서 '옵셋 충돌 안전 평가 현장 공개하며 차량 안전성 입증 백창인 통합안전개발실장 "모든 부분에서 진화…세계 최고 수준의 기술력 자신"
현대차그룹이 최근 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 공개했다. /사진=현대차그룹
친환경자동차 시대 선구자 도약을 자신하는 현대자동차그룹이 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 공개하며 안전성에 대한 자신감을 드러냈다.
15일 현대차그룹에 따르면 이번 충돌테스트가 진행된 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 12월 준공됐으며 총 면적 4만m²의 시험동과 2900m²의 충돌장을 갖췄다.
실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 100톤의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 총 3개 트랙으로 구성되며 최고 속도 100㎞/h, 최대 5톤의 차량까지 시험이 가능한 장소다.
다음은 충돌테스트 현장에서 진행된 기자단과 연구소 관계자의 질의응답.
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◆질문 1. 엑셀이 활약하던 시절에 안전성 평가가 낮았는데 눈으로 볼 수 있어서 의미 깊은 시간이었다. 안전이 강화된 이유는 철강재 등 소재의 품질이 좋아져서 그런 것인가. 차종당 몇 대의 신차가 시험에 이용되는지, 쏘오 더미는 15억원이라고 말씀하셨는데 수명은 얼마나 되나.
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▲답변/ 충돌안전성능은 자동차 산업이 먼저 발달한 국가에서 후발업체에 대한 진입장벽으로 활용할 정도로 종합적인 성능개선이 필요하다. 패키지, 차체구조 및 에어백과 같은 구속장치를 어떻게 개발하느냐가 중요한데 모든 부분의 진보가 있었다.
설계·소재·차체구조, 안전을 위한 첨단장치 등 모든 면에서 세계 최고 수준에 이르렀다고 자부한다. 다만 안전기술을 끊임없이 빠르게 발전하고 있다. 항상 선두권에서 가장 안전한 자동차를 합리적인 가격에 공급할 수 있도록 끊임없이 연구개발하고 노력할 것이다.
충돌 테스트는 글로벌 판매차량 기준으로는 평균 100회 이상, 또 개발 단계별로 다양한 평가를 한다. 충돌시험을 하기 전 버추얼 시뮬레이션을 통한 개선, 시스템·단품 평가를 통한 성능 검증 뒤 실차 평가를 진행을 하고 평가 뒤에도 여러 방법으로 검증을 진행한다.
쏘오 더미는 내구재로 반영구적 사용이 가능하다. 다만 유지 보수를 위해 소모품 및 파손 부품의 교체가 필요한데 적지 않은 비용이 소요된다.
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◆질문 2. 이번 행사가 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 차량 위주로 소개 됐는데 E-GMP 플랫폼이 아닌 전기차도 판매를 하고 있고 판매할 예정으로 알고 있다. 내연기관 기반 전기차들의 안전성 평가는 어떤지 궁금하다. 최근 화재사고가 몇 번 있었는데 어떻게 바라보며 화재가 난 케이스가 있는데 화재 발생 방지에 대한 내부적으로 어떻게 힘쓰고 있나.
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▲답변/ E-GMP가 나오기 전에도 내연기관 플랫폼 기반의 전기차는 이미 판매하고 새로운 차종도 개발하고 있었으며 앞으로도 일부 차종이 있을 수 있다.
E-GMP에 반영한 기본적인 구조는 계속 ICE 플랫폼 기반 차량에 반영하고 있다. 사이드실부 보강 등 배터리를 보호하기 위한 구조들은 ICE 플랫폼 기반 차량에도 반영돼 있다.
파생 전기차 역시 엄격한 안전테스트를 하고 있으며 모든 항목에서 최고 등급의 안전도 수준을 목표로 개발하고 있다.
실제로도 최고 등급을 받았다. 예를 들어 G80 전동화모델도 IIHS에서 TSP+를 달성했다. 앞으로 다른 파생 전기차 모델들도 테스트를 받게 되면 최고 등급이 나올 것으로 기대한다.
현대차그룹이 최근 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 공개하며 안전성에 대한 자신감을 드러냈다. 사진은 충돌테스트 관련 질의응답에 참여한 사회자(앞줄 왼쪽부터) 임진학 현대차 안전성능해석팀 팀장, 서정훈 배터리설계2팀 팀장, 김범중 승객안전시스템설계팀 팀장, 백창인 통합안전개발실장 상무, 최세경 안전시스템제어설계팀 팀장, 이영호 차체설계2팀 팀장, 엄수홍 바디인테그레이션팀 파트장, 정진상 클로저메커니즘설계팀 팀장. /사진=현대차그룹
현재 화재 발생수는 2022년 소방청 발표 기준으로 내연기관차량 4356건, 전기차는 37건이 있었다.
등록된 내연기관차는 2491만대, 전기차는 23만대, 이 기간 화재사고 발생 비율을 누적 등록대수 대비 빈도로 비교하면 내연기관 0.018%, 전기차는 0.010% 정도다.
결국 전기차 화재발생 비율이 약 반 정도인데 그런 부분에서 본다면 전기차여서 화재가 많이 발생한다는 것이 조금 오해가 있다는 설명을 드리고 싶다.
전기차 화재를 방지하기 위해 여러 구조를 적용하고 있는데 세계 어떤 자동차회사도 일정 수준 이상의 속도에서는 한계가 있다.
시속 60㎞대와 시속 100㎞대는 속도로는 40㎞ 차이지만 충격량은 기하급수적으로 늘어나 3~4배 정도나 차이가 한다. 이 때문에 어떤 자동차회사도 현존 기술로는 높은 속도에서 탑승자나 배터리를 완벽하게 보호하기는 힘들다.
우리가 실시한 시험들이 필드에서 생길 수 있는 사고에서 속도기준으로 99%는 방지할 수 있지만 더 높은 속도대에서의 안전도를 올리기 위해서도 최선의 노력을 하고 있다.
자신 있게 말씀드릴 수 있는 것은 어떤 자동차회사와 비교해도 동등 이상의 안전도를 확보하고 있고 앞으로도 그렇게 해 나갈 것이다.
현재 전기차 배터리 안전성을 확보하기 위해서 다양한 부분에서 조화를 이루며 개발 중에 있으며 필드 화재 이벤트 분석 결과로 당사에서 부족한 부분이 있다면 개선할 것이고 현재보다 안전성을 강화하기 위해 지속적인 선행개발을 하고 있다.
차체와 배터리와 연계된 구조, 전고체 등 차세대 배터리 개발도 진행하고 있다.
배터리를 보호하기 위한 차체 강건성과 배터리 자체의 발화 가능성을 줄일 수 있는 기술을 동시에 연구하고 있다.
여기에 발화가 되더라도 확산이 지연되거나 배터리 시스템 외부로 화염이 노출되지 않는 기술도 연구하고 있다. 빨리 이런 기술이 실제로 적용되도록 열심히 하고 있으니 지켜 봐주시면 좋겠다. 이 역시 뒤지지 않을 것이다.
차체 분야에서 주요 관심분야는 배터리 화재 리스크 축소를 위한 측면 충돌 대응이다. 측면 폴 시험에서 다양한 케이스의 비정규 모드를 연구하고 있으며 이런 부분은 해석과 실차 평가를 통해 세계 최고 수준으로 개발하려 노력하고 있다.
E-GMP와 ICE 베이스 전기차의 차이는 E-GMP 역시 과거부터 쌓아온 노하우로 출발을 했기 때문에 충돌 측면에서 유리한 부분은 적용을 했고 안전성에서는 크게 차이가 없다고 볼 수 있다. 상대적으로 중량이 가벼워서 충돌 안전에 유리한 점도 있다.
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◆질문 3. 화재 발생시 많은 이들이 도어를 열지 못하는 상황이 발생한다. 충돌상황을 보면 지금도 그렇듯 도어 팝업이 전동으로 올라오지 못한다. 충돌 상황에서 자동으로 올라오면 좋은데 그렇게 할 수 있는지, 현재는 왜 그렇게 되지 못하나. 최근 충돌 상황이 연석, 하단 추돌의 경우 화재발생이 많은데(현재는 범퍼 빔) 어떤 경우에 화재가 발생했는지, 속도가 어느 정도 일 때 화재가 발생하는지 알 수 있다면 전기차에 대한 우려가 줄어들 것 같다. 최근 들어서 IIHS에서 측면충돌도 강화가 됐는데 강화된 충돌 테스트에서 낮은 등급을 받고 있는데 개선의 여지가 있나.
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▲답변/ 기본적으로 충돌 시 도어 잠금이 해제되며 도어 핸들의 경우도 전동 사양의 경우, 자동으로 돌출되도록 설계돼 있다.
도어 핸들의 경우 충돌시험 상황이나 필드의 여러가지 상황에서 핸들 돌출이 안되는 경우를 대비해 현대차와 기아는 경우 핸들 앞쪽을 누르게 되면 핸들 돌출이 되고 핸들 작동 시 기구적으로 도어를 열수 있게 설계돼 있다.
연석이나 레일크로싱 같은 하부충격 조건은 구현하기가 상당히 어렵지만 인위적으로 충격을 가하는 방법을 컴퓨터 시뮬레이션과 실차평가에 반영하고 있다.
정확한 속도 보다는 충격 조건에 따라 영향이 높으며 현대차·기아 차량의 경우 하부 충격에 의한 화재 발생 가능은 상대적으로 아주 낮다.
법규, 상품성 충돌 시험 외에도 실제 고객들이 필드에서 사용하실 때 겪고 있는 다양한 사고들을 모사하는 충돌 시험뿐만 아니라 차량 하부 과속 방지턱, 도로 연석 충돌과 같은 차량 주행 중에서 얘기치 못한 에어백 오 전개 현상이나 전기차 하부 배터리 장착부 데미지(파손)가 발생할 수 있는 상황을 모사하고 이를 점검하는 일련의 시험을 우리 회사 차량을 위한 표준 개발 항목으로 적용하고 있다.
현대차그룹이 최근 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 공개하며 안전성에 대한 자신감을 나타냈다. /사진=현대차그룹
전기차의 안전도는 업계 최고 수준을 유지하며 계속 발전시켜나가 고객들이 보다 안전한 차를 탈 수 있도록 노력할 것이다.
실사고 조건을 반영해 정면 폴 시험도 별도로 시행 중, 법규가 정한 위치 이외에도 측면 충돌 시 화재 위험 요소가 있는 부위는 별도 시험을 하고 있다. 경우에 따라서는 화물차 밑으로 차량이 침입 되는 상황도 시험 중이며 이 외에도 복합충돌 상황도 시험 중이다.
IIHS 측면강화는 올해부터 적용 예정이며 기존평가대비 속도는 50→ 60kph, 대차무게도 1500→ 1900kg로 증대돼 가혹도가 상당히 증가됐다. 이와 관련해 신차 개발에는 반영하고 있으며 기존 판매 차량도 단계적으로 대응 중이다.
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◆질문 4. 팝업이 전동으로 되지 않는 경우, 충돌 상황에서는 팝업이 안되고 불이 난 상황에서 그걸 눌러서 열 수 있을지 처음 보는 사람은 방법을 모를 것 같다.
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▲답변/ 플러시 타입 핸들 사용법에 대해서는 사용자 매뉴얼 및 별도 행태그 등을 지급해 사용방법에 대해 설명하고 있지만 아직까지 익숙하지 않은 고객들은 다소 어려움이 있었던 것 같다. 플러시 핸들 사용법에 대해 딜러 교육 등 다양한 방법을 통해 소통을 강화할 계획이다.
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◆질문 5. 전기차의 어떤 구조적 측면을 데이터 적으로나 육안으로 봤을 때도 충돌에서 상당히 승객을 보호하고 구조적으로 보호하는 측면은 확인할 수 있는데 계속 화재 이야기가 나오는 게 발생빈도는 내연기관 대비 압도적으로 많다고 하기 어렵지만 화재가 발생했을 때 불길이 치솟거나 탑승객 탈출이 어려운 점이 부각된다. 개발 측면에서 전기차 화재 시 최대한 지연시키거나 화재 상황에서 대비할 수 있는 레벨이나 표준화 된 것이 있나.
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▲답변/ E-GMP 플랫폼은 구조를 보면 차별화된 부분이 많이 있다.
기본적으로 차체 구조로 보호한다고 많이 생각하는데 차량 하부 쪽을 보면 섀시 프레임을 구성해 배터리 보호 성능을 향상했으며 차체와 배터리 팩을 관통 볼트로 체결해 관성에 의한 배터리 이탈 및 차체 강성도도 상당히 높였다.
이렇게 함으로써 충돌사고의 대부분에서 방지가 가능하지만 어려운 점이 있다면 필드에서 발생가능한 극한의 속도로 충돌하는 경우에는 우리를 포함해 모든 자동차회사가 기술적 한계가 존재하는 것은 사실이다.
현재의 충돌속도는 북미사고 기준 99% 정도까지 대응이 가능한데, 100㎞/h 이상의 모든 조건을 대응하는 구조는 개발이 쉽지 않다. 하지만 조금이라도 안전한 속도대를 올리기 위해 우리는 쉴새 없이 연구·개발하고 있다.
화재 안전에 대해서 극복하기 어려운 부분도 있지만 현재보다 전기차 안전을 개선하기 위해, 차체와 배터리의 구조 연결성 등을 강화하기 위해 계속 스터디 및 개발하고 있다.
전고체 배터리 등을 포함해 전기차 관련 업계가 힘을 모아 노력하고 있기 때문에 전기차 안전성은 점차 나아질 것으로 기대한다.
플랫폼 관점에서 보자면 섀시 프레임을 기존 H형 프레임에서 다중골격 구조를 적용해 우물 정자형 서브프레임을 채택했고 앞으로 개발되고 있는 플랫폼에도 적용할 예정이다.
100㎞/h 이상 초고속 상황에서는 엔지니어링적으로 고도화된 기술이 요구된다. 이 자리에서 깊은 얘기는 어렵지만 패키지 레이아웃, 파워트레인 움직임 거동까지 생각해서 충돌 에너지가 급격히 올라갔을 때에도 충돌 메커니즘으로 해결하려고 연구·개발 중이다.
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◆질문 6. 배터리가 충돌로 데미지를 입었다고 화재가 무조건 발생하는 건 아닌데 어떤 조건에서 화재가 나는지, 앞에서 진행한 충돌시험에 대한 상세한 설명을 해달라.
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▲답변/ 배터리 자체에 대한 단품 시험을 실시하고 있다. 배터리가 고밀도 NCM, 저밀도 LFP 등 배터리 셀 각각의 특성이 차이가 나고 셀 모듈 팩 각각이 어떻게 조합이 됐을 때 가장 강건하게 개발할 수 있는지 검토해 차량에 반영하고 있다.
배터리의 장착 위치, 방향성에 따른 차이도 존재한다. 배터리 모듈 내부에 배터리가 어떻게 적층돼 있고 어떻게 변형이 일어나느냐에 대한 차이가 있을 수 있다.
현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 12월 준공됐으며 총 면적 4만m²의 시험동과 2900m²의 충돌장을 갖췄다. 사진은 충돌테스트에 사용되는 더미. /사진=현대차그룹
화재가 발생할 수 있는 메커니즘은 다양하다. 예를 들어 고전압 라인 단락을 통해 화재가 날수도 있고 배터리 셀 내부 단락 등으로 화재가 날 수도 있다. 차량이 받게 되는 충돌 에너지 대비 마진을 부여해 배터리 단품 단위에서 평가를 실시함으로써 안전성을 확보하고 있다.
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◆질문 7. 충돌 테스트 결과물처럼 필드에서도 사고가 나면 정해진 조건에서 보면 다행이지만 필드는 예기치 못한 상황과 결과가 나온다, V사(볼보)의 경우 현장에 인력이 출동해서 현장 데이터를 수집하고 분석해서 이러한 것들이 양산차 안전성 개선에 활용하고 있다고 알고 있다. 그런 관점에서 현대차는 실제 사고유형의 데이터를 어떻게 수집하고 양산차에 적용하는 시스템이 있는지 궁금하다.
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▲답변/ 기본적으로 당사는 글로벌 판매를 하고 있기 때문에 발생 사고는 최대한 수집 중이다. 예를 들어 북미 경우 교통부에서 사고 데이터를 모두 웹사이트에 기재하고 있다.
비판적인 사고는 품질과 사후관리(A/S) 쪽에서 현장에 나가 다각적으로 조사를 하고 있으며 필요한 경우에는 연구소도 함께 참여한다. 이를 통해 데이터를 쌓고 개선점을 발견해 반영하는 등 적극적으로 필드 사고의 피드백 시스템을 가동하고 있다.
유럽·인도·중국·한국도 마찬가지로 부족한 점에 대한 대응을 지속 진행 중이다. 예를 들면 단독 충돌일 때에는 에어백이 정상적으로 전개되는 게 대부분인데 복합 충돌은 부족한 부분이 있어 개발에 반영해서 계속 적용 중이다.
필드 실사고 데이터를 입수하는 방법으로는 NHTSA, GIDAS 등과 같은 공식적으로 공개되는 정보를 활용하는 방법과 회사 내부적으로 사내 A/S망, 품질 부문에서 고객들이 현장에서 겪는 다양한 사례를 공유 받는 방법이 있다.
현대차·기아에서는 이 같은 방법을 통해 입수되는 다양한 정보를 활용해 충돌 안전 성능을 개선·개발하고 있다. 연구소 주도 아래 관련 부문과의 유기적 협조를 통해 충돌 안전 성능 개선·개발을 하고 있다.
내부적으로 이 같은 정보를 분석하고 여러 분야가 협업해 새로운 충돌시험 모드 개발이 필요한지, 필요하면 어떻게 시험할지 등을 정하는 업무 시스템을 이미 갖췄다.
복합충돌이라는 모드 조차도 필드에서의 다양한 피드백을 받아서 고객을 보호할 수 있는 모델을 개발해 실제 판매 모델에 적용했다.
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◆질문 8. 내연기관대비 전기차의 화재비율이 적다고 하셨는데 내연기관 같은 경우 수 십년 동안 판매가 됐고 화재는 포터, 봉고와 같이 노후 디젤차가 많다. 3년, 혹은 5년 내 신차를 기준으로 내연차량의 사고 후 화재 발생 비율과 전기차의 사고 후 화재 발생 비율이 있는지 그렇게 비교해야 더 정확하지 않은가 싶다. 이번 안전관련 프로세스를 보면 사고 예방 프로세스로 되고 있는데 화재가 발생한 이후의 화재를 진압하는 연구 개발 프로세스도 개발되고 있나.
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▲답변/ 전기차는 신차이고 내연차는 구형이기 때문에 동일 비교는 어렵냐고 여쭤 보시는 것 같다.
상대적으로 보면 최근에 저희 차 비교 데이터 중에 하나가 하이브리드차에 대한 게 있다. 하이브리드차의 경우 내연기관 대비 신차 비율이 훨씬 높지만 화재 발생 비율이 높다. 그런 관점에서 보면 꼭 그렇게만 볼 필요가 없지 않을까 싶다.
현대차그룹이 최근 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 언론에 공개했다. /사진=현대차그룹
말씀하신 대로 전기차의 경우 내연기관 대비 화재발생시 진압하는 기술이 필요한 부분이 있다.
그러한 응급 상황에서 관련 가이드도 개선하고 있으며 화재 진압과 관련된 수요가 있기 때문에 스터디를 진행 중이다. 상세 개발 현황은 결과가 나오고 정리가 되면 공유가 될 것으로 판단된다.
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◆질문 9. 법규나 상품성 등의 문제에서 시속 60~70㎞/h에서 테스트를 진행하는 것 같은데 글로벌시장에서 각국마다 속도제한이 다르지만 한국에서는 상대적으로 110㎞/h이상 고속 주행이 대부분인데 사고가 예상이 된다고 했을 때 브레이크를 밟아서 감속이 되겠지만 최근 테슬라 차량은 고속 주행 중 충돌해서 화재가 났다. 자율주행 기술 등이 발전하면 시속 100㎞/h 이상이 대부분이고 사고가 발생하며 이런 속도가 대부분으로 보이는데 그렇다면 지금 이런 고속상황에서의 충돌 시험은 전혀 진행하고 있지 않나.
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▲답변/ 충돌 속도에 대한 부연설명이 필요할 것 같다. 물리적인 측면에서 말씀을 드리자면 저희가 충돌하는 벽면은 고정체다.
뉴턴의 작용·반작용 법칙에서 살펴본다면 이번에 시험한 64kph 옵셋 충돌은 고정된 벽은 시험 모드로 마주보고 주행하는 64kph 차량 사이 충돌한 결과와 동일하다고 볼 수 있다.
최근 일어난 세종시 테슬라 사고는 고정체 충돌처럼 보이나 가드 레일이 어느 정도 충격도 흡수하기 때문에 저희가 시험하는 속도하고는 직접적 비교는 다소 무리가 있다.
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◆질문 10. 내수 수출 차량의 별 차이가 없다고 하는데 사실인가.
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▲답변/ 내수·수출 사양 이슈는 과거부터 언론 및 유튜브 등에서 있었던 것이 사실이다. 참고로 제가 입사할 때만 해도 수출 차종과 달리 도금강판비율이 적게 적용된 차를 구입하는 것이 우리 또한 불만이었다.
그 당시 국내 사양 환경 이외에도 수익성 측면을 고려하다 보니 논란이 됐다. 이러한 시장의 목소리를 반영해서 2006년부터 순차적으로 적용을 시작해 2011년을 끝으로 내수·수출 동일 비율로 도금 강판을 적용했다.
내수·수출 사양에 대해 말씀드리면 플랫폼 개념을 도입한 시점부터 차체의 기본적인 골격 구조는 동일하게 적용한다.
자동차의 어떤 분야보다 안전은 세계 최고 수준으로 가야하다는 그룹 전체의 확고한 의지가 있다. 이에 따라 내수·수출 모두 안전과 관련해 동일 수준의 소재와 설계로 차이가 없다는 사실을 다시 한 번 확실히 말씀드릴 수 있다.
그럴 수밖에 없는 또 다른 이유는 과거 차종 생산과 달리 생산 대수도 늘고 차종 수, 사양 수도 증가해 사양을 구분하는 것이 오히려 더 많은 비용을 유발하고 관리하는데 어려움이 있었다.
간혹 수출 사양은 두꺼운 패널을 쓰고 내수 사양은 얇은 패널을 쓰지 않냐고 질문하는 고객 들도 있지만 지금 뒤에 보이는 차(충돌테스트 진행한 아이오닉5)의 외판을 만약 원가절감을 위해 두께를 낮춰 이원화 생산을 하려고 해도 장비나 육안으로 구분하는 것이 어려워 이원화하는 것이 더 많은 비용을 유발한다.
이러한 사유 등으로 일원화할 수밖에 없다. 과거에 이슈가 있었던 도어 임팩트 빔 사례의 경우 새 법규 대응을 위해 북미에 먼저 적용하고 순차적으로 내수 적용하는 과정에 기간이 많이 소요돼 차별화 논란이 된 적도 있었다.
투싼의 경우는 범퍼빔 이슈도 있었다. 범퍼빔의 경우 현재도 내수 보행자 법규 대응으로 인해 로워 스티프너를 내수사양에만 스틸이나 플라스틱 재질로 적용하고 있다.
현대차그룹이 최근 전기차 아이오닉5 충돌테스트 현장을 언론에 공개하며 안전성에 대한 자신감을 나타냈다. 사진은 충돌테스트 관련 질의응답에 참여한 사회자(앞줄 왼쪽부터) 임진학 현대차 안전성능해석팀 팀장, 서정훈 배터리설계2팀 팀장, 김범중 승객안전시스템설계팀 팀장, 백창인 통합안전개발실장 상무, 최세경 안전시스템제어설계팀 팀장, 이영호 차체설계2팀 팀장, 엄수홍 바디인테그레이션팀 파트장, 정진상 클로저메커니즘설계팀 팀장. /사진=현대차그룹
형상이 다르고 부품이 이원화돼 있으면 내수 고객 분들은 차별받고 있다고 느낄 수도 있다는 사실에 공감했고 전동화 플랫폼을 개발하면서부터는 범퍼빔도 로어 스티프너 적용 유무만 차이를 두고 동일 형상으로 개발함으로써 고객들에게 안정감을 주려고 노력하고 있다.
최근 투싼이나 스포티지 차종은 북미에서 인기가 좋아 북미 현지 딜러숍에 가면 북미 생산 투싼도 있고 국내 생산 투싼도 있어서 두 종류의 차종이 판매되는 것을 볼 수 있다.
회사가 일원화 개발을 추진하고 있어 이러한 시장상황에 신속하고 유연하게 시장 공급이 가능해졌다고 생각한다. 내수·수출 이원화 논란에 대해서는 이제 걱정하지 않으셔도 된다.
국내와 해외공장 생산 또는 내수와 수출 모델은 안전도 측면에서 동일하고 전혀 차별을 두지 않고 있다고 자신 있게 말할 수 있다.
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◆질문 11. 충돌안전성과 관련된 걸 검증하기 위해서 상당히 꼼꼼하고 연구개발하고 계신 것 같다. 전기차에서 화재가 발생하는 상황이 충돌뿐만 아니라 정지하고 충전하고 있는 상황에도 왕왕 발생하고 있다. 충돌 안전성 평가를 하는 것과 비슷하게 충전 중 발생한 화재에 대해서도 어떤 대책이나 연구를 하고 있나.
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▲답변/ 배터리 화재는 여러 케이스가 있어 충돌 상황뿐만 아니라 충전 중, 주차 중에도 화재가 발생가능하다.
이에 따라 다양한 고장 메커니즘에 따라 설계 대책을 적용하고 있다. 예를 들어 냉각수가 누수된다거나, 내부에 제조 불량이 있다거나, 배터리 셀에 결함이 있다거나 하는 경우에도 화재 발생 가능성이 있다.
그런 상황이 발생하더라도 외부로 나오지 않도록 안전 기술을 단계적으로 개발 중이라 전기차 배터리 안전성을 확보하는 방향으로 가고 있고 여러가지 측면에서도 기술을 개발 중이다.
사전 진단 기술로 화재가 나기 전에 미리 조치할 수 있도록 하거나, 열폭주 시 전이 방지 기술, 차량 부문과 협업을 해서 충돌 상황에서 안전성을 확보할 수 있는 기술 등을 지속해서 개발할 예정이며 이를 통해 전기차 안전성은 지속 개선될 것으로 판단된다.
김창성 기자 solrali@mt.co.kr <저작권자 ⓒ '성공을 꿈꾸는 사람들의 경제 뉴스' 머니S, 무단전재 및 재배포 금지>
