'국토부의 실수' GTX-C 도봉구간 지하화, 내달 '분수령'

국토부, 지하 '도봉산~창동'→공문 '오독' 지상화
구청 뒤늦게 알아, '집단 반발' 공익감사청구까지
지상화로 3800억 남았지만, 왕십리역 추가 사용 가능성
전문가 "정부보조금, 수익률 조정 지하화 비용 마련 가능"

[이데일리 박경훈 기자] 국토교통부 공무원의 ‘실수’로 시작한 ‘수도권광역급행철도(GTX)-C 도봉구간(도봉산~창동역) 지상화 논란’이 3년째로 접어들었다. ‘지하화’ 환원 여부는 이르면 내달 초 분수령을 맞을 것으로 보인다. 일각에서는 4000억원의 추가 비용이 필요할 것으로 추산한다. 전문가들은 이 문제를 풀기 위해 정치적인 결단이 필요하다고 지적했다.

GTX-C 원 계획도.

12일 국토교통부 등에 따르면 한국개발연구원(KDI)은 도봉구간 지상·지하화와 함께 GTX-C 노선에 추가된 4개역(왕십리·인덕원·상록수·의왕)에 대한 민자 적격성 검토를 2월 초 완료를 목표로 진행 중이다.

지하화 구간으로 계획했던 GTX-C 도봉구간이 지상화로 바뀐 것은 2020년11월까지 거슬러 올라간다. 감사원 감사보고서에 따르면 애초 GTX-C의 기존 경원선 공용구간은 덕정~도봉산역까지였다. 그 아래로 도봉산~창동역은 전용선로가 깔릴 계획이었다.

KDI 공공투자관리센터(PIMAC)는 이 과정에서 “사업신청자의 혼란을 최소화하기 위해 GTX 전용구간의 기·종점을 명확히 명시하라”는 의견을 보냈다. 문제는 국토부 공무원들이 PIMAC의 의도와 다르게 ‘사업구간을 변경하라’고 받아들였다. 국토부 공무원들은 도봉산역은 GTX가 정차하는 역이 아니어서 열차가 정차하는 창동역을 기준으로 전용구간을 단축했다. 결국 같은 해 12월 도봉산~창동역 구간은 지상화로 최종 고시했다.

지역에서는 이 같은 사실을 우선협상대상자인 현대건설 컨소시엄이 도봉구청을 방문하고 나서야 알았다. 주민들은 집단 반발했다. 도봉구는 지난해 1월 공익감사를 청구했다. 그 결과 감사원은 같은 해 11월, 관련 공무원을 3명을 징계하라고 국토부에 요구했다. 이들의 징계는 아직 이뤄지지 않은 것으로 알려졌다.

이와 관련해서 국토부는 문제가 된 구간에 대한 재논의가 필요하다고 보고 KDI에 민자 적격성 검토를 요청했다. 결과는 이르면 내달 초에 나올 예정이다. 다만 이 경우 지상·지하화에 대한 적격성 여부만 판단한다. 업계에서는 양측 다 적격하다는 의견이 나올 것으로 전망한다. 이후 국토부와 현대건설 컨소시엄이 협의를 걸쳐 올 하반기 실시협약 체결과 착공이 이뤄질 전망이다.

관심은 지상·지하화 모두 적격 의견이 나온 상황에서 도봉구간을 지하화로 되돌릴 수 있느냐 여부다. 먼저 감사원은 “국토부가 축소된 구간의 지하건설 비용(3845억원)을 총 사업비에서 감액하지 않은 채 애초 사업비(약 4조4000억원)를 그대로 고시했다”고 말했다. 즉 총 사업비를 그대로 두고 사업구간만 축소해 민간사업자의 여유가 커졌다는 것이다.

여기서 문제는 현대건설 컨소시엄이 왕십리·인덕원·상록수·의왕역을 정차역으로 추가했는데 이중 왕십리역이 지하역으로 건설될 예정이라는 점이다. 이 때문에 도봉구간으로 절약한 비용을 왕십리역 건설 등에 사용하는 것 아니냐는 이야기가 나온다.

전문가들은 실시협약까지 시간이 얼마 남지 않았기 때문에 정치력이 요구되는 시점이라고 입을 모았다. 강승필 서울과학기술대 철도전문대학원 교수는 “지상화가 결정되면 도봉구는 이 문제를 법원으로 가져가겠지만 시간은 국토부편”이라며 “도봉구가 앞장서서 서울시·국토부와 협의를 통해 대안을 마련해야 할 것”이라고 말했다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “이 정도 국책사업에서 4000억원은 큰 돈이 아니다”며 “정부보조금, 수익률 조정을 통해 지하화 비용 마련이 충분히 가능하다. 정부, 지자체, 지역사회, 전문가 등이 공론화를 통해 이 문제를 해결할 수 있다”고 제언했다.

박경훈 (view@edaily.co.kr)