김일성 유훈 관철? 북한의 운하 건설 계획
◀ 김필국 앵커 ▶
최근 북한의 핵무력 법제화와 잇따른 미사일 발사에 관해서 주목받지 못했던 이슈가 있습니다. 바로 김정은 위원장이 강조한 운하 건설입니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
올해 북한의 중요 계획이 될 수도 있을 것 같은데요. 자세히 알아보겠습니다. 함께하실 두 분입니다. 어서 오세요.
◀ 차미연 앵커 ▶
10년 만이긴 하지만 우리 운하 얘기 많이 했었잖아요. 그런데 북한이 운하를? 이런 생각도 듭니다. 일단 운하가 뭔지 먼저 설명 좀 해 주세요.
◀ 안병민 ▶
북한에서 이야기하는 지금 운하는 과연 이게 연해 운하인가 연하 운하인가에 따라서 건설방식 이런 것들이 큰 차이가 있을 수 있습니다.
◀ 조충희 ▶
북한 주민들이 운하 하고 하면 떠오르면 이제 그 황해북도 사리원에 있는 사리원 운하거든요. 그래서 이제 운하 파면서 이제 경치도 좋고 괜찮게 보이기는 하는데 이게 이제 동해와 서해의 연결하는 운하는 아무래도 좀 다르지 않겠나 그렇게 생각이 됩니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
북한이 왜 운하를 말하는지 또 왜 필요로 하는지 김정은 위원장의 발언을 통해서 살펴볼 수 있습니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
지난해 9월 열린 북한 최고인민회의 시정연설 김정은 위원장이 대운하 건설을 언급했습니다.
"동‧서해를 연결하는 대운하 건설을 비롯한 전망적인 경제 사업들에 대한 과학적인 타산과 정확한 추진 계획을 세우며…"
◀ 김필국 앵커 ▶
김 위원장은 10월 초 동해와 서해를 연결하는 운하를 반드시 건설해야 한다고 재차 강조했는데요.
◀ 차미연 앵커 ▶
노동신문은 운하 건설이 김일성의 유훈 사업이라고 제시했다고 전했습니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
김정은이 언급한 김일성의 꿈 대운하 건설 계획의 구체적인 내용은 어떤 건가요?
◀ 안병민 ▶
대운하 건설은 이게 제일 처음에 나왔던 배경은요 김일성이 한국전쟁 도중에 동해와 서해가 분리돼 있는 북한의 이런 지형적인 약점을 본인이 파악하기 시작합니다. 그래서 전쟁이 한창 중이었던 1952년도에 전쟁 수송로로서 강이나 하천을 이용하는 수송 방법을 검토하라고 지시를 합니다. 서해에 있는 대동강이랑 동해에 있는 용흥강, 지금 금야강이라고 하는데 그 강을 연결하는 이런 운하를 한번 검토해 보라고 지시합니다. 동해와 서해를 연결하는 운하의 관문 12개를 찍어주면서 서해에서 남포부터 시작해서 미림 봉화 성천 순천 5개 관문을 건설해 가지고요. 평안도의 대동강 대부분에 연결하는 이런 운하를 건설하기 시작합니다. 하지만 북한 자체가 동고서저라는 지형적인 특성 때문에 동서 연결하는 산맥을 뚫지 못하기 때문에 이 계획은 실패에 그쳐서 반쪽만의 어떤 성공을 거둔 이런 사업 한편으로는 실패한 사업이라고 볼 수가 있죠.
◀ 조충희 ▶
제가 북한에서 속도전 청년돌격대 한 10년 있었거든요. 북부철길 공사할 때가 80년대 중반 후반인데 이때 장비 없어서 착암기도 부족해서 함마질도 했거든요. 기본적으로 중장비라고 하는 이런 기계 장비가 엄청 부족합니다. 엄청난 공사량과 여러 가지 주변의 자연 조건, 기술적인 문제 이런 것들을 놓고 봤을 때 실패할 수밖에 없다 이제 이렇게 생각이 됩니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
북한 입장에 동해에서 서해 쪽으로 배로 이렇게 가려면 우리나라라든가 여러 가지 삥 둘러서 가야 하니까 그런 제약이 있다. 그래서 바로 연결하는 물길을 뚫는다 그런 개념으로 이해를 해도 되겠죠?
◀ 안병민 ▶
그렇습니다. 지금 북한이 해안 성벽이 굉장히 긴데요. 동해에 있는 산업 지역, 동해에 있는 원료 생산지 그다음에 공업시설에서 물자들을 서해 쪽의 인구 밀집 지역 사업시설로 이동을 하려면 동서 연결축이 없습니다. 그래서 북한은 동해에 있는 물자들을 서해로 수송하는 것이 가장 큰 문제가 됐었고요. 이런 중요한 점이 있기 때문에 북한이 동서 연결하는 내륙 수운 이런 것에 관심을 갖고 있지 않나 생각합니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
그렇군요. 물길로 운송을 하겠다는 대운하 건설 계획 이게 고속도로나 철도를 이용하면 되지 않을까 하는 생각이 들기도 하는데 북한만의 사정이 있다고 합니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
여기는 북한의 압록강. 거대한 뗏목이 강을 따라 흐릅니다. 양강도의 산림 지역에서 벌목한 나무로 만든 뗏목입니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
뗏목 한 개 길이는 30m 정도 나무 100그루를 묶어서 만들었는데요. 해산에서 출발한 뗏목이 목적지인 압록강 중류까지 도착하는 데 열흘이 걸린다고 합니다.
◀ 조충희 ▶
저게 보기는 좋은데요. 굉장히 위험하거든요. 이제 내려가다가 돌이나 이런 데 부딪히거나 급류가 심한데 또 잘 못 들어가면 다
◀ 차미연 앵커 ▶
부서져요?
◀ 조충희 ▶
무너지고 떨어져나가고 이렇게 되는데 그럼에도 불구하고 이제 뗏목을 이용하는 이유는 기차에다 운반한다고 해도 엄청난 시간이 걸리고요. 한 번에 운송하는 양이 그렇게 많지를 못합니다. 근데 뗏목은 전기도 안 쓰고 그냥 이제 강물 따라서 흘러내리기만 하면 되고 뗏목 강으로 운송하는 게 상당한 정도로 경제성이 있기 때문에 아마도 이제 하천 운수를 하지 않나 그렇게 생각이 됩니다.
◀ 안병민 ▶
북한에서 동서 연결되는 철도는 이제 평라선 평양 나진 가는 철도 하나가 있고요. 청려이천선이라고 해서 평산에서 세평까지 연결되는 철도가 2개가 있는데 제가 2018년도에 철도 조사 도로 조사 갔었는데요. 개성부터 사령 구간에 열차 평균 속도가 시속 15km입니다.
◀ 안병민 ▶
황영조, 이봉주 선수가 42.195km를 2시간 7, 8분 뛰니까 황영조 선수가 20km로 뜁니다. 그러니까 북한 철도가 마라톤 선수보다 더 늦게 뛰는 거죠. 그러니까 정상적인 수송이 될 수 없는 거죠. 그러기 때문에 또 고속도로 같은 경우도 상태가 너무 안 좋습니다. 그래서 수송의 정시성. 시간을 지켜야 되고 신속히 수송해야 하는 신속성, 안전성 이런 측면에서는 북한 철도 도로가 기능을 할 수 없기 때문에 내륙수로라든가 이런 운하를 통해서 수송하는 것이 훨씬 철도 도로보다는 훨씬 더 빠르게 할 수가 있고 비용도 적게 든다는 측면에서 강조가 됐을 것 같습니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
북한의 동서를 연결하는 운하 건설 그 필요성이나 이유는 알 것도 같은데요. 그렇다면 그것이 과연 가능한지도 궁금합니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
이런 의미에서 북한의 운하 건설 계획 발표 이후에 주목받는 곳이 있습니다. 바로 남포 서해갑문입니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
여기는 서해에서 대동강으로 진입하는 관문인 남포 서해갑문입니다. 북한을 대표하는 국제항 물류 중심지로 꼽히고 있습니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
남포 서해갑문은 1981년에 착공해서 1986년에 완공됐는데요. 총 40억 달러와 연인원 2천300만 명에 달하는 군 병력 시멘트 110만 톤이 투입됐다고 합니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
남보 서해 갑문도 이 대운하 건설 계획의 일환이었던 거죠?
◀ 안병민 ▶
남포항은 바다에 있는 게 아니라 대동강 안에 들어가 있습니다. 송림항도 대동강 안에 들어가 있고요. 이런 남포의 서해 갑문을 만듦으로 인해서 북한의 가장 큰 무역항인 남포항이라든가 북한의 황해철도가 있는 송림항 같은 경우에는 대형 선박들이 들어가서 화물을 부릴 수 있는 모든 조건이 만족을 하고 있다는 겁니다. 그래서 북한은 남포서부터 시작해서 평양, 그다음에 평안북도 순천까지 내륙 운송이 가능한 이런 모든 조건이 마련되는 사업이라고 볼 수가 있습니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
북한이 이런저런 대형 공사를 많이 하긴 했잖아요. 그래도 대형 토목 공사에 대한 경험이나 노하우가 있다고 해도 운하 건설은 또 다른 차원의 건설이잖아요.
◀ 조충희 ▶
사실 남포 서해갑문이 저희 세대가 건설한 거거든요. 그때 저희 또래들이 다 군대에 나가서 제대될 때까지 이제 공사만 하다 왔거든요. 얘네는 이제 훈련도 못하고 총도 못 쏴봐서 이제 남포갑문 공사에 참가했던 친구들 만나면 너 군대 때 총 한 번 못 싸봤지? 놀리기도 했는데 사실 그때 정말 많은 군인들이 사망을 했죠. 살아 돌아온 것만 해도 이제 대단하다 이제 그렇게 이제 이야기할 수가 있고요. 북한이 제일 잘하는 게 또 인력 동원이거든요. 근데 운하 같은 경우는 기술도 그렇고 비용 문제가 이제 장난이 아닐 것 같은데 어떻게 하겠는지 이제 궁금하기도 합니다.
◀ 안병민 ▶
운하에서 가장 큰 문제는 물길을 타고서 배가 움직이기 때문에 이게 상류로 올라가려면 이런 물길의 고조, 높낮이 차를 극복하는 문제가 가장 큽니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
그 고도차 극복을 어떤 식으로 하는지 간단하게 좀 설명해줄 수 있을까요?
◀ 안병민 ▶
이런 큰 이런 박스 같은 쪽으로 배가 들어가면 뒤에 문을 닫고서 여기다 물을 집어넣습니다. 그러면 물 때문에 배가 위로 쭉 뜨게 되겠죠. 그러면 그다음 번에 있는 높이까지 물을 맞춘 다음에 강문을 다시 열고 배가 들어가서 그걸 하는 거죠. 그런데 북한처럼 지금 같은 경제난에서 이 정도의 어려운 공사를 한다는 것은 북한의 경제수준이나 기술수준이나 거의 힘든, 거의 불가능에 가까운 그런 상태가 아닌가 생각됩니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
그런데도 불구하고 김정은 위원장은 과학적 타산과 정확한 추진 계획을 강조했습니다. 앞으로 그러면 어떻게 추진될 것으로 보시나요?
◀ 안병민 ▶
동해와 서해를 연결하는 바다와 바다를 연결하는 이런 운하를 이야기는 했지만 아마 중단기적으로는 북한이 강과 강을 연결하는 이런 사업으로 국한되지 않을까라고 생각합니다. 왜냐하면 아까 말씀드린 북한이 고조차를 극복하기 위한 선박 기중기라는 시설들이 있는데요. 기중기 한 대가 가격으로 약 6천억 정도가 됩니다. 그런데 북한이 건설하려면 아마 한 50개에서 70개를 건설해야 되기 때문에 이건 거의 불가능하고, 어떤 할아버지 따라배우기 비슷하게 그런 큰 비전을 갖고 시작했지만 그로써 본인이 어떠한 장기 비전을 갖는 지도자라는 그런 것을 강조하는 것 같기도 하고요. 여러 가지 경제적인 측면이라든가 그런 측면이지만 역시 그 이후에는 역시 군사적, 정치적 이런 게 충분히 강하지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
◀ 조충희 ▶
아마 김정은 위원장의 운하 건설 계획 듣고 이쪽 부문에 있는 행정 관료들이나 간부들, 주민들도 걱정 많이 할 겁니다. 계획하고 현실 사이에는 많은 이제 차이가 있지 않습니까. 그래서 인력 동원은 불가피할 것 같고요. 그 주민들이 좀 너무 힘들지 않게 했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.
◀ 차미연 앵커 ▶
북한의 운하 건설 계획 살펴봤는데요, 전지구적인 기후 위기 시기에 환경 문제까지 갈 것도 없이요. 현실적으로 이 운하건설이 과연 가능하긴 할까 하는 생각이 먼저 듭니다.
◀ 김필국 앵커 ▶
북한이 궁금해 다음 시간에는 북한이 강조하는 또 하나의 대규모 토목 공사 간척 사업에 대해 살펴보겠습니다. 오늘 도움 말씀 고맙습니다.
기사 원문 - https://imnews.imbc.com/replay/unity/6443365_29114.html
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