①기본 20만원 줄고 ②AS센터 없으면 절반 깎여...새 전기차 보조금제에 "중국 업체들 직격탄 맞을 듯"

정부, 전기차 보조금 보조금 체계 개편 추진
1대당 최대 보조금 700만 원에서 600만 원으로 줄어
100% 받는 기준 찻값 5500만 원→5700만 원
충전 인프라·서비스센터 등 새 기준 때문에 업체별 희비
수입 전기차 구매 소비자, 보조금 수십만~수백만 원 적을 듯

서울 강남구의 한 전기차 주차장에서 차량들이 충전을 하고 있다. 연합뉴스

올해부터 수입차 업체들이 받는 전기차 보조금이 적게는 수십만 원에서 많게는 수백만 원 줄어들 전망이다. 정부가 직영 서비스센터가 없거나, 충전 인프라를 일정 규모 이상 설치하지 않은 업체에는 지원을 줄이는 개편안을 추진하고 있기 때문이다. 특히 국내에서 차만 팔고, 인프라 구축을 전혀 하지 않던 중국 전기차 업체들에 직격탄이 될 것으로 보인다.

3일 환경부와 자동차 업계에 따르면 환경부는 지난달 국내외 자동차 업체들과 '2023년 전기차 보조금 체계 개편안' 설명회를 가졌다. 이 자리서 개편안 초안을 공유했고, 업체들의 의견을 수렴해 이달 중 최종안을 확정할 예정이다.

올해 전기차 보조금은 국고 보조금 상한액을 줄이는 대신, 대상을 확대하는 방향으로 바뀐다. 이대로라면 ①현재 700만 원인 최대 국고보조금은 680만 원으로 낮아진다. 대신 ②100% 보조금 지급 차량 가격 기준을 '5,500만 원 미만'에서 '5,700만 원 미만'으로 올릴 것으로 보인다. 또 ③저공해차보급목표제 대상 업체 전기차에만 주어지는 보조금 상한액은 70만 원(이행 보조금 30만 원·목표 달성금 40만 원)에서 150만 원(이행 보조금 50만 원·목표 달성금 100만 원)으로 늘어난다.

충전 인프라 등 새 기준, 현대차·기아만 모두 채워

전기차 업체들은 보조금 액수보다 기준 변경을 더욱 신경쓰고 있다. 지난해까지는 △1회 충전 최대 주행거리 △상·저온 주행거리 △배터리 용량 대비 주행거리(전비) 등 주행 성능 관련 기준만 충족하면 보조금 대부분을 받을 수 있었다. 하지만 올해부터는 완전히 달라질 전망이다. 개편안 초안에 ①충전 인프라, ②사후관리 체계, ③차량배터리전력외부출력(V2L)과 같은 새 기술 등 지금껏 없던 항목이 추가됐다.

업계에선 반응이 엇갈리고 있다. 현대자동차(제네시스 포함)·기아는 새 기준을 모두 충족하기에 "큰 영향이 없다"며 느긋하다. 나머지 업체들은 불만이 많다. 현재 '3년 내 전기차 급속 충전기 100기 이상 설치한 업체에 보조금 15만 원 추가 지급'에 해당하는 업체는 현대차, 기아, 테슬라, 메르세데스-벤츠, BMW 정도다. 다른 수입차뿐만 아니라 한국GM, 르노코리아, 쌍용차 등 국내 업체들도 충족하지 못한다.

경기 광명시 오토랜드에 설치된 현대차그룹의 초고속 충전소 '이피트'에서 전기차가 충전하는 모습. 연합뉴스

전기차 안전과 관련된 사후관리 체계 기준도 여파가 크다. 환경부는 △직영 서비스센터 △정비이력관리 전산시스템 △부품관리 전산시스템 중 하나라도 운영하지 않으면 보조금 지급 비율을 낮출 계획이다. 이는 중소 전기차 업체, 중국 전기차 업체 등에 타격을 줄 것으로 보인다. 해당 업체들은 판매 네트워크 중심으로 조직을 꾸려, 대체로 서비스 능력이 부족하다. 신기술에 대해서도 현대차와 기아만 만족시켜, 다른 업체들의 불만이 큰 상황이다. 수입 전기차 구매를 염두에 두었던 소비자들은 최소한 35만 원 이상 부담이 커질 수 있다.

국내 전기버스 시장 절반 차지하는 중국 직격탄 전망

서울 세종로 정부서울청사 인근으로 중국산 전기버스 업체 '하이거'의 전기버스가 지나가고 있다. 연합뉴스

전문가들은 정부의 전기차 보조금 개편을 '중국산 전기차 점유율 하락'을 염두에 둔 것으로 보고 있다. 특히 국내 전기버스 시장의 절반가량을 차지하는 중국산 전기버스는 직격탄을 맞을 것으로 보인다. 전기버스는 대형 최대 7,000만 원, 중형 최대 5,000만 원의 보조금을 받는다.

국토부에 따르면 지난해 상반기 국내에서 판매된 중국산 전기버스는 436대로, 전체 시장의 48.7%를 차지했다. 이들에게 지급된 국고 보조금만 790억 원에 달한다. 현재 국내 판매 중인 전기버스 중 현대차, 기아, 자일대우를 뺀 나머지는 사실상 중국산인 셈이다. 또 지난해 1~11월 1,682대가 팔린 중국산 전기 화물차도 보조금 삭감을 피하기 어려울 것으로 보인다.

상황이 이렇게 되자, 전기버스에 이어 올해 전기 승용차 국내 진출을 예고한 중국 전기차 회사 비야디(BYD) 측에선 비상이 걸렸다. '씰', '돌핀', '아토' 등 한국 시장에 선보일 예정인 제품들은 가격이 국산 전기차와 비슷해, 보조금 없이는 경쟁력이 떨어진다는 게 전문가들의 분석이다. 직영 서비스센터, 충전 인프라 구축 등 추가 비용이 필요해지면서 사업 전략을 고쳐야 할 상황이다. 현재 상황이라면 보조금 수백만 원을 덜 받을 수 있기 때문이다.

업계 관계자는 "지금까지 보조금은 전기차 확대를 위한 '당근' 역할이었다"며 "이제는 안전한 전기차 문화를 만들기 위한 '채찍' 역할까지 하게 된 것"이라고 설명했다.

류종은 기자 rje312@hankookilbo.com

한국일보

경제