[하승우의 풀뿌리] 거꾸로 가는 한국의 공공교통정책

10년 전 지방으로 이주를 준비할 때 많은 사람들이 운전면허를 딸 것을 권했다. 강연이나 교육 때문에 여러 곳을 많이 돌아다니는 편인데 수도권이나 광역시를 벗어나면 어디건 대중교통이 원활하지 않기 때문이다. 생태계를 생각해서 나라도 자가용을 운전하지 않겠다는 고집이 잠깐 흔들리긴 했지만 좀 둘러 가더라도 대중교통을 이용하자고 다짐했다. 이주를 하니 지역 내를 다니는 버스가 있지만 노선이 적고 거의 한 시간 간격으로 다녔다. 시외의 경우는 상황이 더 심각해서 자가용으로 한 시간이면 갈 수 있는 거리가 대중교통으로는 보통 두세 시간이 걸렸다. 이것도 환승 시간이 맞는 운 좋은 경우의 이야기이고 운이 나쁘면 네다섯 시간도 각오해야 했다.

시외버스 노선 대부분 폐지나 감축

하승우 이후연구소 소장

코로나19 이후에는 상황이 더 심각해졌다. 아예 시외버스 노선이 사라지는 경우가 속출했다. 우리 지역만 봐도 코로나19 이전에는 동서울이나 인천, 대전, 청주 등으로 오가는 버스가 있었지만 지금은 대부분의 노선이 사라지거나 감축되어 5분의 1 정도 수준이다. 다른 지역의 경우도 크게 다르지 않아서 서울로 가는 버스나 인근 지역을 다니는 버스 외엔 대부분이 사라졌다.

국토교통부의 대중교통현황조사에 따르면, 2021년의 시외버스 노선 수는 2017년도와 비교할 때 497개나 줄어들었다. 이조차도 하루에 한두 대 다니는 경우를 제외하면 노선 수는 엄청나게 줄어들 것이다. 자연히 업체의 보유대수는 줄어서 4년 동안 고속버스의 경우 401대가 줄었고 시외버스의 경우 1637대가 줄었다. 2022년에도 노선과 버스의 수는 계속 줄어들어 수도권을 제외하면 지방에서 지방으로 다니기가 매우 어려워졌다.

버스회사들은 코로나19가 길어지면서 승객이 줄고 기름값과 인건비가 올라 경영이 악화되었다는 명분을 든다. 그렇지만 노선이 사라지면 시민들은 자가용을 몰 수밖에 없기에 승객이 더 줄어드는 악순환은 심화된다. 버스회사들은 대안을 마련하려는 노력 없이 정부에 더 많은 보조금을 지급하라고 요구하지만 운송원가조차 투명하지 않은 버스회사에 막대한 보조금을 주는 것이 무조건 대안일 수는 없다. 따라서 정부가 지원하되 공공성을 강화시켜야 하고, 요금할인이나 안전투자, 노선 확대 등을 요구해야 하는데 지금은 정부와 버스회사 모두가 무책임하다.

버스만의 문제가 아니다. 한국철도공사 통계를 보면, 2017년과 2021년을 비교할 때 KTX와 새마을호의 운행횟수는 주중 기준으로 각각 66회, 20회 늘어났지만, 무궁화호의 운행횟수는 79회나 줄어들었다. 그럼에도 한국철도공사는 매년 무궁화호를 단계적으로 줄이는 계획을 세우고 있고, 무궁화호 객차를 2028년까지 71대만 남기고 90%가량을 폐차할 예정이다. 그러면 무궁화호를 이용하던 승객들, KTX나 새마을호가 서지 않는 지역의 주민들은 무엇으로 이동해야 할까?

지방소멸 조장하며 돈만 뿌리는 정부

2022년 6월, 독일은 9유로만 지불하면 한 달간 독일 전역의 버스와 지하철, 트램, 일반열차(고속열차 제외) 등을 무제한 이용할 수 있는 티켓을 판매했다. 이를 통해 공공교통을 활성화시키고 기후위기에 대응하며 에너지 효율을 높이는 세 마리 토끼를 동시에 잡는 전략을 추진했다. 실제로 5000만장이 넘는 티켓이 판매되었고, 대중교통 이용률이 10~15% 증가했다고 한다. 효과가 보이자 스페인을 비롯한 다른 나라들도 이런 정책을 세우고 있는데, 한국은 반대로 가고 있다.

정책의 근거가 없는 것도 아니다. 2005년에 제정된 교통약자의 이동편의 증진법은 교통약자가 인간으로서의 존엄과 가치, 행복을 추구할 권리를 보장받을 수 있도록 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용할 권리를 가진다고 규정한다. 그리고 국가와 지방자치단체가 이동권을 보장하기 위한 정책을 수립하고 시행할 것을 책무로 규정하고 있다. 그럼에도 지금은 누구도 책임을 지지 않고 있다.

2022년부터 매년 1조원 규모로 지방소멸대응기금이 편성되어 사용될 예정이다. 2022년에는 이미 7500억원을 배분했고, 내년에는 총선까지 있으니 아마도 더 많은 예산이 지역에 뿌려질 것이다. 하지만 주민들이 알지도 못하고 효과도 없는 돈을 쓰는 것보다 차라리 전국적으로 공공교통 공영제를 추진하는 것이 더 좋지 않을까. 교통약자의 이동권을 보장하는 무상교통이면 더더욱 좋고.

하승우 이후연구소 소장