[이슈체크] 반토막 난 테슬라…1년 만에 70% 추락한 원인은 '오너리스크'?

■ 경제현장 오늘 '이슈체크' - 이호근 대덕대 교수

한때 1조 달러를 넘었던 미국 전기차 테슬라의 시가총액이 4000억 달러 밑으로 곤두박질쳤습니다. 최고경영자(CEO)인 일론 머스크의 충동적이고 독선적인 경영 방식 때문인지, 아니면 전기차 시장에서 지배력이 위협을 받는 건지. 사면초가에 빠진 테슬라의 미래, 집중 점검해보겠습니다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수 전화 연결되어있습니다.

[앵커]

테슬라 시가총액 4천억 달러 밑으로 떨어졌습니다. 올해 주가가 얼마나 떨어졌는지, 왜 이렇게 계속 떨어지기만 하는 겁니까?

[이호근 대덕대 교수]

조금 전 멘트하신 부분에 모든 이유가 들어있는데요. 올해 초 350달러였거든요? 그게 지난 23일 123달러까지 떨어졌기 때문에 올 한 해 동안 65%나 급락했는데. 특히 9월 들어서 많이 떨어졌어요. 9월 중순까지만 해도 300달러 수준이었는데 약 3개월 만에 120달러까지 떨어졌으니까요. 그리고 원인으로는 일론 머스크 테슬라 최고경영자가 지난 4월에 트위터를 인수한다는 부분이 투자심리의 악재를 미쳤나 이렇게 평가했었거든요. 그런데 최근 들어서는 전기차 수요가 줄어들고 특히 테슬라에 대한 전 세계적인 전기차에 대한 지배력이 약화된 게 아닌가. 이런 부분들이 주가에 작용했고요. 외신에 따르면 중국의 테슬라 상하이 공장도 부분 수요 부진으로 감산에 돌입했다는 것들이 앞으로 험난한 미래를 예측하지 않나. 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

무엇보다 CEO인 일론 머스크의 충동적인 경영 방식이 투자자로부터 신뢰를 많이 잃고 있는 거죠?

[이호근 대덕대 교수]

맞습니다. 워낙 충동적인 부분이 많고, 트위터에 관심 두면서 자동차에 집중하는 부분에서 멀어지는 게 아닌가 이런 부분도 문제로 지적되고 있고요. 또 한 가지 전반적으로 경기침체 우려가 커지고 있고, 전기차 수요가 줄어들었다는 거죠. 그리고 테슬라의 마케팅 전략이 더 이상 소비자들을 끌어모으지 못하는 한계점에 다다랐다 이런 이야기고요. 제가 느끼기에 테슬라에 열광하던 팬덤 층의 수 수요가 여전히 테슬라의 매출이나 주가를 뒷받침한 건 맞습니다. 그런데 시장이 확대되면서 일반 테슬라 팬덤이 아닌 고객층까지 테슬라를 경험하면서 이게 혁신 아이콘이 아닌 것 같다고 느껴지는 부분이 많고요. 정리해보면 완전 자율주행으로 기능 오류로 추정되는 사고 때문에 미국에서도 조사받고 있다. 또 한 가지는 인플레이션으로 인한 경기 악화. 거기다 가격 할인 카드를 꺼냈거든요? 연말에 가격 할인 카드를 꺼내자마자 이틀 연속 주가가 떨어진 것도 주목할 부분이고요.

[앵커]

원래 가격을 할인하지 않는다고 했었죠, 테슬라는?

[이호근 대덕대 교수]

그렇죠. 테슬라는 고가 정책에 가격 할인을 절대 하지 않으면서 버티고 있었는데 이런 부분들이 일단 일부 국가에서만이라도 가격 할인 카드를 꺼냈고, 결국 장기적으로 판매 부진의 신호탄이 아닌가 이런 우려를 보이게 된 거죠. 그다음 자사 주식을 대량 매도하는 오너리스크가 부각되기도 했고요. 이런 세 가지 요인이 소비자 투자자들을 향해 그동안 쌓아온 신뢰를 무너트리면서 주가가 급락한 원인이 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

오너리스크를 말씀해주셨는데 테슬라가 주식을 안 판다고 약속하고 팔아치우고. 안 판다고 계속 이야기하는데 투자자들은 믿지 않는 것 같습니다. 테슬라의 전기차 시장에서의 지배력이나 경쟁력이 한계에 다다른 겁니까?

[이호근 대덕대 교수]

저는 그렇다고 봅니다. 제가 몇 년 전 테슬라 이야기(를 할 때), 테슬라는 혁신의 아이콘이다. 자동차의 순수한 품질, 조종 승차감이나 이런 부분은 배제된 상황에서 오토파일럿을 캐치 프레이즈로 걸고, 전기차의 롱레이즈 모델을 출시하는 이런 여러 가지가 혁신의 아이콘이다 이런 말을 했었거든요. 그런데 테슬라의 미래 또한 경쟁 업체의 등장과 함께 불투명성이 강조되는 상황이죠. 특히 가장 큰 시장이 중국인데요. 중국 생산업체들이 도전이나 성장이 너무 두드러지게 뛰어오르고 있다는 거죠. 2021년 기준으로 글로벌 순수 전기차 판매차 순위에서 테슬라가 94만 대로 1위였거든요. 2위인 BYD가 중국의 300%대 성장을 지속하면서 실제 2022년 올해 상반기만의 결과를 보면 BYD가 64만 대이고, 테슬라가 57만 대로 역전했거든요. 결국 중국 업체들의 성장세를 감안하고, 중국이 전체 시장에서 절반 이상 판매하는 걸 본다면 중국 업체들에게 추월당한 걸 다시 뒤집기는 어려운 상황이라 보여지고요. 그다음 빅테크 기업들이 전기차 시장에 속속 뛰어들면서 혁신의 아이콘이라는 테슬라의 오토파일럿에 대한 팬덤층의 니즈가 점차 줄어들고 있다고 보여지는데, 결국 위상이 희석되고 있는 거죠. 애플은 애플카 출시를 계속 미루고 혁신 기술의 도입도 일부 보류한 걸로 알려지고 있습니다만, 그래도 시장이 거는 애플에 대한 기대는 크기 때문에 일부 전문 보고서에 따르면 '2030년에는 자동차 시장 중 전기 자동차, 애플이 단독 선두가 될 거다'라고 이미 예측합니다. 차를 내놓지도 않았는데도요. 그리고 일본의 소니나 혼다도 협력해서 소프트웨어나 하드웨어를 모두 잡겠다는 야심 찬 계획을 세우고 있고, 이렇게 빅테크 기업들이 전기차 시장 진출이 과속화될수록 테슬라 입지나 혁신의 아이콘이라는 타이틀이 점차 줄어들지 않을까 보고 있습니다.

[앵커]

애플은 차도 내놓지 않았는데 2030년에 전기차 1등을 한다는 전망이 상당히 새롭습니다. 경쟁 자동차 회사들, 미국의 GM도 있고 포드도 있잖아요. 또 일본의 자동차 회사들의 테슬라 추격 상황은 어떻습니까?

[이호근 대덕대 교수]

이런 테슬라 추격 상황들 같은 경우는 상당히 빠르게 급격하게 다가가고 있는 거죠. 왜냐하면 늦게 출시했음에도 불구하고 자동차라는 게 혁신의 아이콘, 오토파일럿으로 대변되는 테슬라의 이런 기술력까지 전체를 커버하는 건 어려움이 있거든요. 막상 테슬라를 심도 있게 장기간 접촉해본 사람들은 경험을 통해 자동차가 가진 기본적인 승차감, 조종 안정성에 대한 의구심을 표명하고 있고. 특히 자율주행 같은 경우 완벽한 자율주행에 가깝다며 테슬라가 가장 앞서있었다는 평가는 여지껏 있었습니다. 그런데 테슬라가 자랑하는 완전 자율주행 기능 오류 사고. 이런 부분에 대해 신뢰를 잃어가고 추가 조사중인데요. 지난달 24일에도 시속 80km로 달리던 테슬라의 모델S가 급제동하면서 9명이 부상하고 8대가 추돌한 상황을 미국에서 특별조사에 들어가고 있거든요. 결국 이런 상황에서 자율주행에 대한 연구가 지속되고 있는 여러 회사들이 '완전 자율주행은 좀 더 늦춰지지 않을까. 시기상조이다.' 이런 전망을 내놓고 있어요. 결국 그러다 보니 오토파일럿에 대한 기대감, 가장 먼저 완전 자율주행에 다다를 수 있다는 테슬라에 대한 팬덤층의 희망이 점차 줄어들면서 결론은 자동차의 본질적 성능. 아까 말씀드린 드라이브 퍼포먼스나 승차감, 조종 안정성에 대한 부분이 포드나 여타 다른 자동차 회사들이 전기차 시장에 진출하면서 그 격차를 좁히고 있고, 오히려 자동차 순수 성능에서는 테슬라를 앞선다는 평가가 이어지면서 테슬라의 입지가 좁아지고 있는 게 현실입니다.

[앵커]

왜냐하면 테슬라가 전기차 관련해서 새 모델을 내놓지 못하더라고요. 모델Y 이후에 새로 나오는 게 없죠?

[이호근 대덕대 교수]

없습니다. 신모델을 내놓지 못하고 있고. 그다음 일충전 주행 거리에 대한 극단적 장점을 가지고 있었는데, 새로 차를 내놓는 여러 회사가 800km, 1000km까지 주행 가능한 이런 모델을 내놓으면서 점차 경쟁력에 뒤지고 있는 것은 사실이죠.

[앵커]

그런 경쟁력 약화에 대한 전망이 있기 때문에 주가가 떨어지는 것 같은데요. 워낙 주가가 많이 떨어져서 '이제 너무 떨어졌다. 살 때가 된 게 아니냐'는 투자자들이 있는 반면, '아니다. 100달러 밑으로 떨어질 수도 있다'는 비관론도 있어요. 교수님이 보시기에 그런 시장의 전망, 어떻게 평가하세요?

[이호근 대덕대 교수]

일단 골드만삭스의 경우도 14일에 이미 테슬라의 목표 주가를 하향 조종했습니다. 결국 브랜드 이미지가 약화되는 것을 보이고 있고요. 골드만삭스 애널리스트같은 경우도 테슬라에 매년 주당 순이익을 4.9달러에서 4.5달러로 약 10% 낮췄고, 목표 주가도 1105달러에서 235달러로 낮췄거든요. 내년에도… 지금 워낙 120달러 선까지 떨어졌지만 약간 반등은 있을 수 있겠습니다만, 전반적으로 지속적인 하향세를 유지할 것으로 보이고요. 저는 아직도 테슬라의 주가가 상당히 과대평가 되었다는 입장입니다. 모든 자동차 회사가 전기차를 내놓기 시작하는데 일반적으로 수십 년 역사를 가진 자동차 회사에서 내놓는 전기차들의 각종 퍼포먼스가 이미 테슬라를 압도하고 있거든요. 그런 상황에서 지배력을 유지하기 위해서는 오토파일럿, 서비스센터 구축, 대량 생산으로 인한 가격에 대한 경쟁력이 앞서야 하는데 이번에 7500달러까지 할인하는 것도 가격 경쟁력을 염두에 둘 수밖에 없다는 이야기가 반영됐거든요. 결국 테슬라가 지속적으로 수십만 대 차량을 판매한다고 하더라도 회사의 수익률 같은 부분은 지금과는 비교할 수 없을 정도로 감소할 수밖에 없는 상황이라, 주식에는 다소 영향을 미치지 않을까 보고 있습니다.

[앵커]

교수님은 아직도 테슬라 주가가 조금 과대평가 되어 있는 쪽으로 보고 계시네요. 전기차의 자율 주행. 사실 테슬라의 미래는 '자율주행의 완성에서 가장 앞서 나갈 것이다'는 기대감이 반영된 건데, 자율주행 시대는 오지 않는 겁니까? 어떻게 보십니까?

[이호근 대덕대 교수]

오기는 옵니다만, 완벽한 자율주행에 대해서는 하도 여러 가지 의견들이 많습니다. 최근 미국의 스타트업 기업이 샌프란시스코에서 수십 대의 차량을 가지고 자율주행 택시를 운영하고 있었는데요. 특정 시간대에 택시들이 특정 교차로에 20~30대가 모여 정차하면서 교통 체증을 유발한 사고도 있었고요. 편도 1차로에서 음식물 수거 차량이 앞에 있는데 불이 났었거든요. 소방차가 가다가 어쩔 수 없이 중앙선을 넘을 수밖에 없었는데 반대편에 서 있던 무인 택시가 교통 법규를 지키는 거죠. 끝까지 자리를 비켜주지 않아서 진화가 늦어진 적도 있었거든요. 결국 프로그램상이나 연구소에서는 충분히 발생할 수 있는 완전 자율주행에 대한 여러 가지 기술력이 실제 필드에서는 우리가 생각하지 못한 여러 가지 변수가 반영되면서 점차 늦어지는 게 아닌가 이런 이야기를 하고 있거든요. 그래서 특정 구간, 완벽한 고속도로 구간이라든지 장시간 운전으로 인해 피로감이 가중되는 구간에서의 자율주행으로 기업체들이 다소 방향을 트는 것으로 보입니다.

[앵커]

테슬라를 포함해서 전기차 시장을 전반적으로 어떻게 보시는지. 요즘 원가가 자꾸 올라가고 전기차에 대한 정부 보조금이 줄어드니까 큰 폭의 성장이 과연 계속될 수 있는지 의문을 제기하는 분도 있는데요. 교수님께서는 전기차 시장의 전체 전망, 어떻게 보십니까?

[이호근 대덕대 교수]

일단 전기차가 시장에 출시된 배경을 살펴보면요. 환경 규제입니다. 이산화탄소, 지구 온난화 이런 것 때문에 환경 규제로 각 나라 정부에서 연차별로 이산화탄소 배출량을 축소할 수밖에 없는 의무 제도를 만들었습니다. 결국 친환경 자동차는 보급될 수밖에 없는데, 결론은 당장 대안이 없기 때문에 이대로 유지될 것으로 보입니다. 충전 인프라와 구매 보조금 제도에 따라 다소 시장이 흔들릴 수는 있으나, 최근 전기차의 경쟁력이 우리나라 같은 경우도 일몰제로 점차 줄어들고 있거든요. 초창기에 2천만 원 넘게 주던 보조금이 1천만 대 미만으로 떨어졌음에도 불구하고 판매가 지속적으로 늘고 있고요. 전기차의 경쟁력이 정부 보조금과 무관하게 소비자들의 구매 의향이 있을 정도로 높아져 가고 있는 건 사실이고요. 결국 각 나라의 에너지 수급 문제만 해결된다면 당분간 전기차가 친환경 자동차 보급의 선두가 될 수밖에 없는 상황이고, 각국 정부가 지구 온난화 등 각종 배출가스 규제를 강화하면서 전기차와 수소전기차. 두 대밖에 대안이 없거든요. 때문에 10년 이내까지는 전기차에 대한 지속적인 성장이 유지될 수밖에 없다고 보고 있습니다.

[앵커]

그런 전망이라면 우리 배터리 회사들의 전망도 밝게 보시나요?

[이호근 대덕대 교수]

배터리 회사는 저는 밝게 보고 있어요. IRA(인플레이션 감축법) 사태가 터지지 않았습니까. IRA는 '북미에서 최종 조립되는 전기차에 세액 공제를 부여하는데, 핵심 소재나 핵심 부품들을 몇 퍼센트 이상 미국 또는 FTA를 맺은 국가에서 생산 가공된 것을 사용해야 한다'는 것이 골자거든요? 결국 이것은 중국이 전기차 시장의 패권을 장악하는 걸 견제하는 성격이 상당히 크다 보니 우리나라 기업체의 경우 현재 가격 경쟁력 때문에 중국 기업체 쪽에 많이 양보할 수밖에 없었던 배터리 시장을 오히려 찾아올 수 있는 기회가 되는 게 아니냐. 이렇게 보이고요. 국내 기업체 중 LG에너지솔루션의 경우도 원활하고 안정적인 공급을 위해 캐나다나 미국, 호주, 유럽 광물 업체와 잇따라 핵심 소재 공급 계약을 체결하고 있거든요. 최근 몇 년 새 중국 배터리 제조사들의 성장세가 워낙 가팔라서 전 세계 전기차 배터리 80% 이상의 시장 점유율을 보이고 있었는데 미·중 갈등이 심화하면서 시장 안팎에서는 '글로벌 시장에서 한국 기업이 오히려 유리할 수 있다.' 자동차 시장만 보면 현대 기아가 미국 진출에서 보조금을 못 받게 되면서 다소 어려움이 있지 않을까. 그런데 그 어려움에 처하는 기간은 3년이고요. 이후에는 배터리 회사 같은 경우 상당히 호재로 볼 수 있거든요. 결국 국내 기업들의 배터리 동맹 경쟁이 점차 치열해지고 가속화될 것으로 보고 있습니다.

[앵커]

잘 들었습니다. 주가가 급락하고 있는 테슬라의 미래, 그리고 전기차 시장 전망까지 잘 들었습니다. 지금까지 이호근 대덕대 자동차학과 교수였습니다.

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