사방으로 흩어져 있는 도시 특성상 대중교통 함께 이용해야해 번거로워 정치권-시민단체 “적자 운영 불가피”
울산시가 새 교통수단으로 2027년까지 4개 노선의 트램 건설을 추진하고 있다. 사진은 현대로템이 개발한 전력선 없는 전기 트램의 모습. 현대로템 제공
도로 위에 레일을 깔아 달리는 트램(Tram). 일명 노면전차로 불리는 트램을 울산에 건설하기 위한 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사(예타)가 진행 중이다. 하지만 도심 특성을 고려할 때 과연 트램이 울산에 꼭 필요한 교통수단인지 의구심을 품는 시민들이 많아 논란이 되고 있다.
○ 세 번째 트램 도전… 2027년까지 4개 노선 건설
울산은 광역시 가운데 도심 내에 철도가 운행하지 않는 유일한 도시다. 울산에 정착해 살기 싫은 이유로 교통 인프라가 부족한 것이 늘 상위권에 꼽히는 이유다. 울산시도 2005년부터 트램 건설을 추진했다. 당시 시는 총 4500억 원을 들여 효문역∼공업탑 로터리∼울주군 범서읍 굴화리 구간의 총연장 15.6km를 2012년 12월까지 건설한다는 계획이었다.
하지만 정치권과 시민단체 등에서 “섣불리 트램을 건설하면 적자 운영이 불가피하다”며 반대하자 2006년 트램 건설을 보류했다. 이어 울산시는 2011년 4월 “울산∼경남 양산시를 연결하는 경전철 사업과 연계해 트램 사업을 재추진하겠다”고 했다. 그러나 2012년 3월 기획재정부 예타에서 비용 대 편익(B/C)이 1 이하로 나와 무산됐다.
2018년 7월 더불어민주당 출신인 송철호 시장은 취임 직후 ‘울산을 광역시다운 도시로 만들고 글로벌 도시의 경쟁력을 확보하기 위해’ 트램 건설을 발표했다. 세 번째 추진이다. 총 1조3316억 원을 들여 4개 노선, 48.25km의 트램을 2027년까지 건설하는 울산 도시철도망 건설 계획도 수립했다. 울산시는 이 가운데 1호선(태화강역∼신복로터리)과 2호선(송정역∼야음사거리)을 우선 건설하기로 했다.
KDI는 울산시가 제출한 1, 2호선 건설 계획을 놓고 지난해부터 예타를 하고 있다. 1호선의 1차 점검에서 B/C가 2012년과 마찬가지로 1 이하로 수익성이 없는 것으로 나왔다. 이에 울산시는 배차 간격을 5분에서 10분으로 늘리고 차량기지를 태화강역 인근 시유지로 옮기는 한편 차량을 배터리 충전식에서 수소전기로 변경해 예타를 다시 해 줄 것을 요청하기로 했다. 1호선은 내년 상반기에 결론이 날 예정이며, 이후 2호선도 결론이 날 것으로 보인다.
○ “울산 도심 특성상 트램은 맞지 않아”
트램은 공사·운영비가 경전철에 비해 3분의 1, 지하철에 비해 6분의 1로 적게 든다. 울산시가 트램을 신교통수단으로 도입하기로 한 이유다. 하지만 ‘암초’가 많다. 먼저 울산은 도시가 한곳에 밀집돼 있지 않고 동서남북으로 흩어져 있다. 이 때문에 트램이 개통돼도 자가용이나 버스, 택시 등 대중교통을 함께 이용해야 하는 번거로움이 있다. 트램 이용객이 예측보다 많지 않을 것이라는 분석이 나오는 이유다. 한 교통전문가는 “평탄한 도시에만 어울리는 자전거 전용도로를 오르막, 내리막이 심한 도시에 일괄적으로 건설할 필요는 없다”고 지적했다.
특히 예타를 통과해 사업비의 최대 60%를 국비로 지원받더라도 최소 40%는 시비로 충당해야 한다. 울산시의 계획대로면 시비 부담액이 최소 5326억 원이 되는 셈이다. 하지만 현재 전국 20개 자치단체가 트램 건설을 추진 중이어서 예타를 통과한다는 보장도 없다. 또 트램은 1개 차선 이상 도로를 잠식하기 때문에 도로를 더 혼잡하게 만들 수 있다. 트램과 유사한 교통수단인 의정부경전철은 하루 평균 이용객이 7만9049명에 이를 것으로 예측했는데 실제 이용객은 1만여 명에 그쳤다. 결국 3767억 원의 적자를 감당하지 못하고 개통 4년 10개월 만에 파산했다.
울산지역 택시회사 연대 노조는 “적자 운영이 뻔한 트램을 건설하는 대신 버스와 택시 할인제를 도입하는 게 더 효율적”이라고 지적했다. 울산시 관계자는 “1호선 수정안에 대한 예타 결과를 지켜본 뒤 시민 토론회를 여는 방안도 고려하고 있다”고 말했다.
