세계 1위 전기차 업체는 어디? 테슬라를 제쳤다고?[딥다이브]

간단한 퀴즈 하나. 세계에서 전기차 판매량이 가장 많은 자동차 회사는 어디일까요.

혹시 ‘테슬라’라고 답하려다가 주춤하셨나요? 테슬라가 정답이면 굳이 안 물어봤을 테니까?

정답은 테슬라일 수도, 아닐 수도 있는데요. ‘전기차’의 기준을 어디에 두느냐에 따라 다릅니다. ‘순수전기차(내연기관 아예 없음)’ 판매량으로는 테슬라가 단연 세계 1위 맞는데요. 순수전기차에 ‘플러그인 하이브리드(전기로 충전하는 하이브리드)’까지 포함하면 올해 중국 비야디(BYD)가 테슬라를 제쳤습니다.

에이, 플러그인 하이브리드까지 합치는 건 변칙 아니냐고요? 그렇게만 볼 건 아닙니다. 중국은 ‘신에너지차’, 유럽은 ‘친환경차’라는 명칭으로 순수전기차와 플로그인 하이브리드를 묶어서 공식적으로 집계하고 있으니까요. 무엇보다 비야디의 판매량 성장세가 올해 들어 그야 말로 수직상승하고 있어서 ‘테슬라를 위협한다’는 평가까지 나오는데요. 비야디와 중국 전기차 시장, 그리고 테슬라 이야기를 좀 깊이 들여다 보겠습니다.

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비야디가 전기차(순수전기차+플러그인 하이브리드) 누적 300만대 돌파를 기념해서 연 행사 모습. 비야디 홈페이지

‘가성비 갑’ 비야디의 무기는 칼날

비야디(比亚迪, BYD). 1995년 휴대폰 배터리 제조업체로 시작해 2008년 전 세계 최초로 ‘플러그인 하이브리드’ 양산차를 선보이며 중국 전기차 시장을 개척한 기업이죠. 중국 정부의 신에너지차 산업 밀어주기에 힘입어 빠른 속도로 성장했는데요(선전시 택시가 죄다 비야디 전기차). 특히 지난해부터 성장속도가 한층 가팔라졌습니다. 이유는 여러가지이지만 가장 큰 건 바로 배터리의 혁신.

전기차의 핵심이 배터리인 건 다들 아실 텐데요. 비야디는 이 배터리를 직접 만듭니다. 왜냐, 배터리 기업으로 시작했으니까요. 전 세계 완성차 업체들이 ‘배터리 내재화’를 하겠다고 아등바등하고 있는데, 유일하게 비야디가 이걸 실제 하고 있는 겁니다.

전기차 배터리는 크게 ‘리튬인산철’과 ‘삼원계’로 나뉘는데요. 한국 배터리3사가 하는 게 삼원계이고요(값 비싼 고급형, 단 화재위험 큼). 비야디는 둘다 했었지만 지금은 리튬인산철(가격 저렴)가 주력입니다.

리튬인산철 배터리는 값이 싼 대신 에너지 효율이 떨어지는 게(=주행거리 짧음) 치명적 약점이었죠. 비야디는 배터리 구조를 바꿔버림으로써 문제를 해결했습니다. 배터리는 ‘셀→모듈→팩’ 순으로 조립되는데요. 비야디는 칼날처럼 얇은 배터리셀을 촘촘하게 박아 모듈을 건너뛰고 바로 팩으로 만드는 ‘셀투팩(CTP)’기술을 2020년 선보입니다. 이른바 ‘블레이드 배터리’. 같은 부피에 훨씬 더 많은 배터리셀을 넣게 되면서 주행거리를 확 늘렸죠. 이어 올해 5월엔 배터리팩까지 없애고 바로 배터리가 차체 바닥이 되는 ‘셀투바디(CTB)’ 까지. CTB 배터리를 적용한 비야디 전기차모델 ‘씰(바다표범)‘은 1회 충전시 주행거리가 무려 700㎞나 된다고 하죠. 삼원계 배터리 장착차량과 별 차이 없음. (참고로 중국 주행거리 측정법은 한국과 달라서, 한국 환경부 기준으로 하면 저보다 25~30% 깎입니다.)

배터리 성능을 대폭 끌어올리면서 비야디 전기차는 자타공인 ‘가성비 갑’이 되었습니다. 가격은 저렴한데(평균 판매단가 19만 위안=약 3500만원) 테슬라(평균 판매단가 35만 위안=약 6500만원) 못지 않은 주행거리를 내니까요. 가성비 모델을 ‘박리다매’하는 전략으로 비야디는 단숨에 전 세계 신에너지차(순수전기차+플러그인 하이브리드) 시장의 1위로 올라섭니다(올해 1~9월 누적 판매량 기준 비야디 118만대 VS. 테슬라 91만대). 순수전기차로도 2위(58만대, 전년보다 214% 증가)이고요.

그럼 비야디가 테슬라를 제쳤거나 그와 동급 수준이 된 거냐고요? 흠, 글쎄요. 아직 그렇게 보긴 어렵겠습니다. 얼마나 돈을 버느냐(수익성)만 따져보면 체급 차이가 드러나죠.

비야디의 블레이드 배터리. 얇고 긴 배터리셀을 촘촘하게 박은 게 특징이다. 공간활용도가 기존보다 50% 이상 높다는 설명. 비야디는 화재 위험에도 훨씬 안전하다고 주장한다. 다만 ‘불 안 난다더니, 그래도 불 나더라’라는 시니컬한 중국 내 반응도 있다. 비야디 홈페이지

차 팔아 버는 돈, 테슬라 1대=비야디 6대

비야디는 원래 내연기관차 업체였다가 전기차 사업에 뛰어들었는데요. 올 4월부터 내연기관차 생산을 완전히 중단하고 전기차와 플러그인하이브리드에 올인 중입니다. 이것도 전 세계 내연기관 완성차 업체 중 최초라는데요. 그만큼 전기차로 돈 벌 자신이 있단 뜻이겠죠.

그렇습니다. 비야디는 전기차 판매로 이익을 올리고 있는 기업입니다. 흑자는 당연한 거 아니냐고요? 모르시는 말씀. 주식시장에서 한창 핫했던 중국 전기차 삼총사(니오∙샤오펑∙리샹)는 여전히 적자라고요. 중국 정부가 그렇게 보조금을 투입했는데도 말이죠.(중국 네티즌들이 ‘니오 차량 1대당 손실이 11만 위안이다. 리빈(니오 창업자) 형을 위해 차를 사지 말자’고 조롱할 정도.)

하지만 테슬라와 비교하면 비야디는 이익률이 너무 낮다는 평가인데요. 비야디의 올해 1~3분기 누적 순이익(모회사 귀속)은 24억4000만 위안(약 3억5000만 달러). 테슬라(16억 달러)에 한참 못 미칩니다. 차량 한대당 순이익으로 환산해 보면 ‘테슬라가 차량 1대 팔아 버는 돈=비야디 6대’인 셈이죠(물론 지나친 단순 비교이긴 합니다).

왜 그럴까요. 일단 앞서 말씀드렸듯이 비야디 차는 저가형이 많아서 많이 팔아도 별로 남는 게 없습니다. 비야디가 내년부터 차량 가격을 올리겠다고는 했지만, 원래 가격이 워낙 낮다보니 올려봤자 푼돈이죠(인상폭 2000~6000위안, 즉 37만~111만원 예정).

테슬라의 상하이 공장. 테슬라 홈페이지

비야디의 선전 본사. 비야디 홈페이지

차종이 다양하고 계속 신차를 내놓은 것 역시 비야디의 강점이자 약점입니다. 비야디는 한(漢)∙탕(唐)∙송(宋) 같은 ‘왕조’ 시리즈(모델명이 중국 왕조 이름)와 돌고래∙바다표범 같은 해양시리즈, 거기에 트럭과 버스, 지게차까지 만듭니다. 2020년 9개였던 모델을 19개로 늘렸다는데요. 고객 입장에선 선택지가 넓어지니 나쁘지 않습니다. 신차가 출시되면서 판매를 견인하는 효과도 있고요. 판매량 늘리는 데는 효과적이죠(이른바 ‘자식이 많으면 싸우기 쉽다’는 원칙에 충실). 문제는 생산공정이 복잡해지다 보니 제조비용이 많이 듭니다. 단 4개의 모델, 그것도 이미 출시된 지 몇 년 된 모델을 꾸준히 판매하는 테슬라의 ‘단순함’과 정 반대인 전략인 셈입니다(물론 테슬라는 ‘모델 노후화’가 약점으로 꼽힘). 한편 비야디는 생산공정의 85%가 수동이라고 하는데요. 테슬라는 75%의 자동화를 자랑 중. 당연히 테슬라가 훨씬 효율적이고 빠르겠죠.

비야디의 큰 장점으로 그동안 많이 언급된 게 수직계열화입니다. 전기차 배터리뿐 아니라 전력 반도체까지, 웬만한 건 자회사가 자체 생산하는데요(‘창문, 타이어 빼고 다 직접 만든다’는 말이 있을 정도). 덕분에 반도체칩을 포함한 공급망 대란에도 별 타격이 없었습니다. 코로나 봉쇄에도 생산물량을 키울 수 있던 비법이죠. (비야디 1위 등극엔 ‘공급망 대란+코로나 봉쇄’가 기여했단 분석도)

하지만 다 직접 하는 전략이 꼭 효율적인가에 대한 의문이 제기되기 시작합니다. 일부 부품은 규모가 큰 외부업체에서 납품 받는 게 차라리 싸게 먹힐 수 있죠. 테슬라의 경우엔 워낙 물량이 크다보니 부품업체와 3년 장기 고정 계약을 해서 비용을 낮추고 있기도 하고요. 코로나가 잠잠해지고 공급망이 정상화되면 수직계열화 효과도 예전 같지 않아질 겁니다.

무엇보다 테슬라와 게임이 안 되는, 비야디의 가장 큰 약점은 바로 소프트웨어. 테슬라는 이미 월 199달러(약 27만원)짜리 FSD(완전자율주행) 구독 서비스를 판매 중이죠. 전 세계에 깔린 테슬라 차량에서 수집되는 자율주행 관련 데이터도 어마어마합니다. 비야디는? 이 분야에서 아예 존재감이 없습니다. 직접 개발 대신 중국 인터넷기업 바이두의 자율주행 기술(아폴로 플랫폼)을 장착하고 있는데요. 물론 바이두가 적어도 중국에선 자율주행 기술에 있어 최고라는 평가를 받고 있는 건 사실입니다. 하지만 차를 만드는 것보다 소프트웨어를 파는 게 훨씬 더 돈이 되는 법. 비야디는 이걸 못하고 있으니 수익성 면에서 뒤쳐질 수밖에요.

결론적으로 비야디의 폭발적 성장세는 참 대단합니다만 아직 중국 언론에서조차 ‘비야디가 진짜 세계 1등이 되려면 갈 길이 멀었다’는 평가가 나옵니다. 특히 ‘비야디가 정말 사고 싶은 충동을 느끼게 하는 매력적인 브랜드인가?’라고 묻는다면 그렇진 않다는 평가가 지배적입니다.

왕촨푸 비야디 회장과 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장. 세계 시장에서 별 존재감이 없었던 비야디는 2008년 9월 버핏의 투자로 이름을 알리게 됐다. 비야디 홈페이지

중국 전기차 시장의 문이 닫히고 있다

엄청난 실적의 힘으로 상반기 급등세를 탔던 비야디 주가는 여름부터 주춤합니다. 실적은 연일 사상 최대인데, 주가는 올해 초와 비슷한 수준으로 내려왔죠. 테슬라의 올해 주가 하락률(-58%)에 비하면 양반이라고요? 그렇긴 하지만 비야디 주가엔 심상찮은 점이 있습니다. 바로 워런 버핏이 팔고 있단 점이죠.

사실 비야디의 이름을 전 세계에 각인 시킨 건 2008년 9월 워런 버핏의 지분 투자였습니다. 당시는 비야디가 간신히 플러그인하이브리드차량을 출시해 전기차 사업의 걸음마를 떼려던 시점이었죠. 버핏은 비야디 왕촨푸 회장을 높이 평가한 찰리 멍거의 권유로 투자에 나섰습니다. 이후 비야디 주가가 치솟으면서 버핏의 수익률은 약 2000%를 기록(블룸버그 추산). 비야디 이름 앞엔 ‘버핏이 14년 동안 한 주도 팔지 않은 기업’이란 수식어가 붙곤 했는데요.

그런데 올 8월부터 버핏이 비야디 주식을 팔아 치우고 있습니다. 14년 만에요. 가장 최근인 12월 8일까지 총 여섯 차례에 걸쳐 매각하면서 지분율이 20.49%에서 14.95%로 떨어졌죠. 버핏은 왜 비야디 주식을 팔까요. 그는 결국 비야디와 완전히 결별할까요?

물론 그에 대한 답이야 버핏밖에 모릅니다. 비야디 부사장도 최근 인터뷰에서 “버핏이 비야디를 포기했다는 신호로 생각하진 않습니다. 여전히 그는 비야디와 경영진을 깊이 사랑합니다”라는 원론적인 답변에 그쳤죠.

상하이 항구에서 대기 중인 테슬라 차량들. 테슬라 상하이 공장은 중국 내수 판매는 물론 수출의 상당 부분도 책임지고 있다. 중국 내수에만 머물러 있는 중국 현지 업체들도 이제 수출시장 개척으로 눈을 돌리는 중이다. 테슬라 공식 트위터

확실한 건 비야디를 포함한 중국 전기차 시장을 둘러싼 환경이 달라지고 있다는 점입니다. 한마디로 더 빡세지는 거죠. 중국에서 전기차 침투율은 이미 30%에 육박했는데요. 전기차가 이미 팔릴 만큼 팔리면서, 어쩌면 몇 년 뒤엔 공급이 수요보다 많아질 위험이 있다는 뜻입니다.

일단 중국에 현지 전기차 업체가 많아도 너무 많다는 게 문제인데요. 중국 전기차 제조사는 200개가 넘는다고 합니다. 내년에 출시될 전기차 모델만 100종에 달하고요. 작은 스타트업만 있는 게 아니죠. 화웨이는 합작 브랜드 전기차 아이토를 이미 출시했고, 샤오미도 2024년 전기차 양산을 준비 중이니까요.

게다가 2010년부터 중국 전기차 시장을 떠받쳐온 보조금 정책은 올해 연말 사라집니다. 엄청난 변화인데요. 그동안 중국 정부는 1대당 1만 위안 안팎의 보조금을 전기차 업체에 지급했습니다. 업체들은 그 보조금을 감안해 전기차 판매가격을 낮게 책정할 수 있었죠. 그런데 정부가 ‘키울 만큼 키워줬으니 이제 시장에서 자력으로 살아남으라’고 하는 겁니다. 전기차 제조사 입장에선 기존 보조금 규모만큼 고스란히 수익에 마이너스가 날 판인데요. 이 와중에 테슬라는 지난 10월 모델3와 모델Y 중국 판매가격을 5~9% 인하하면서 가격경쟁에 시동을 걸었습니다. 판매가격을 올리자니 차가 안 팔릴 것 같고, 가격을 안 올리자니 수익성이 바로 직격탄이 되기 때문에 제조사들은 이러지도 저러지도 못하는 상황. 경쟁력이 떨어지는 중소업체부터 나가 떨어지게 될 겁니다.

결국 중국 전기차 업체들이 계속 성장하려면 이제 중국 바깥으로 나가야 한다는 뜻이기도 한데요. 미국 수출은 사실상 막혔고(IRA법), 유럽 진출을 시작하긴 했지만 아직은 입지가 약합니다. 비야디 수출 물량이 1~11월 4만5000대에 그쳤을 정도. ‘메이드 인 차이나’에 대한 부정적 선입견이 아직 크기도 하고요. 일단 비야디는 내년에 일본, 멕시코 그리고 한국시장에 진출한다는데요.

왕촨푸 비야디 회장은 지난 6월 실적발표 때 “이제는 큰 물고기가 작은 물고기를 잡아먹는 게 아니라 빠른 물고기가 느린 물고기를 잡아먹습니다. 빨라야 추월할 수 있습니다”라며 공격적인 확장계획을 밝혔는데요. 그의 (당장의 수익성은 어쩌면 더 떨어지겠지만) 빠른 물고기 전략은 과연 성공할 수 있을까요. 아니면 오마하의 현인 버핏 옹의 투자판단에 무게를 실어야 할까요. 마지막으로 비야디의 대표 세단형 전기차 모델이자, 한국 출시가 유력한 ‘한(한나라의 한)’의 사진을 투척하며 마무리할게요. By. 딥다이브

비야디 한 전기차의 중국 내 판매가격은 21만~23만 위안(약 3900원~4300만원)이다. 테슬라 모델3와 경쟁하는 차종으로, 비야디 모델 중 최초로 블레이드 배터리를 적용했다. 비야디 홈페이지

테슬라 주가가 연일 시장의 핫이슈인데요(트위터 인수 뒤 사고뭉치가 된 머스크 탓이라는 기사가 주를 이루지만). 그와 관련이 있는 중국 전기차 시장을 한번 들여봤습니다. 어떠셨나요? 저는 개인적으로 2008년 4월 베이징모터쇼에서 비야디 전기차를 봤으면서도 주식 살 생각은 못했던 게 안타깝기만 한데요(물론 당시엔 비상장사였음). 주요 내용을 요약해드리자면

-플러그인 하이브리드까지 포함한 전기차 시장에서 1위 업체로 중국 비야디(BYD)가 등극했습니다. 자체 생산 배터리와 ‘가성비’ 전략으로 올해 중국시장을 휩쓸었죠.

-판매량은 1위이지만 이익 면에선 테슬라에 한참 못 미칩니다. 낮은 판매단가, 부족한 소프트웨어 역량, 낮은 효율의 생산공정 등 넘어서야 할 점이 많죠.

-중국 전기차 시장은 2023년 보조금 폐지로 크게 달라집니다. 테슬라는 가격을 인하하면서 경쟁에 시동을 걸었고요. 중국 전기차 업체들은 해외로 나가야 할 테지만, 만만찮습니다.

*이 기사는 20일 발행한 딥다이브 뉴스레터의 일부입니다. ‘읽다 보면 빠져드는 경제뉴스’ 딥다이브를 뉴스레터로 구독하세요.

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한애란 기자 haru@donga.com