코레일·수서고속철도 통합 안한다

정부가 한국철도공사(코레일)와 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR로 나눠진 철도 공기업을 현행대로 분리 운영키로 사실상 결정했다. 분리 운영이 철도 이용고객들의 편의와 후생을 더 높인다는 판단이 작용한 것으로 보인다.

국토교통부는 지난 19일 개최된 '거버넌스 분과위원회(분과위)'에서 철도 공기업 경쟁체제 관련 평가를 마무리하고 코레일-SR의 통합 여부 결정을 유보한다는 내용이 담긴 결과를 정부에 제출했다고 20일 밝혔다.

'제4차 철도산업발전 기본계획' 수립 연구의 자문기구인 분과위에는 코레일과 SR, 국가철도공단 노사 대표 각 각 1인과 각 기관에서 추천한 민간전문가 등으로 구성돼 2021년 3월부터 20차례 이상 논의를 지속해왔다. 다만 코레일 노조를 대표하는 위원은 지난달 16일 분과위를 사퇴해 최종회의에는 불참했다.

철도 공기업 경쟁체제는 철도 국유·국영체제(옛 철도청)에 따른 철도 적자구조의 고착화와 비효율을 개선하기 위해 2004년부터 추진된 철도산업 구조개혁의 일환으로 도입됐다. 민간에서 운영하는 버스, 선박, 항공 등과 달리 철도는 국유·국영체제라 고객의 요구와 시장의 변화에 민첩하게 대응하기 어려웠으며, 철도시설과 운영이 통합돼 비용구조가 불투명하고 영업역량 집중에 한계가 있어 만성 영업적자가 발생한다는 한계가 있었다. 실제 누적부채 탕감과 운영지원금이 3조원 넘게 들어갔지만 매년 적자가 발생해 2002년 기준 누적부채는 1조5000억원으로 집계됐다.

이에 정부는 2004년 '철도산업구조개혁기본계획'을 수립해 철도 건설과 운영을 분리하고 운영체제도 정부기관 직영(철도청)에서 공기업 경영(코레일)으로 전환했다. 그러나 코레일의 운영독점으로 인한 철도 운영의 비효율이 철도 건설부채 누적으로 연결되는 악순환이 지속됐다.

2005년 코레일 출범 후 2012년까지 정부가 4조3000억원을 지원했지만 매년 5000억원 내외의 영업적자에 허덕이며 부채가 급증했다. 고속철도는 철도운영기관의 매출(선로사용료)로 건설부채를 상환하는 구조인데 코레일의 영업적자가 지속되면서 건설부채의 이자도 상환하기 어려운 상태였다.

이런 악순환의 고리를 끊고 건설부채 상환구조가 마련되도록 '철도산업 발전방안(2013년)'에 따라 SR이 설립(2013년 12월)됐으며, 2016년 12월 수서발 고속철도 개통으로 SRT 운행이 시작되면서 철도 공기업 경쟁체제가 본격 가동된 바 있다.

이후 일각에서 경쟁체제로 인한 중복비용 등 비효율성 해소를 위해서 '코레일-SR 통합' 주장이 제기됐으며, 전 문재인 정부에서도 '국가기간교통망 공공성 강화 및 국토교통산업 경쟁력 강화'를 주요 정책방향으로 설정하기도 했다.

이번 분과위에서는 경쟁 덕분에 국민의 혜택이 늘었으므로 공기업 경쟁체제를 유지하자는 입장과 운영 효율성을 높이기 위해 통합이 필요하다는 입장이 첨예했다. 그러나 2020년 초부터 발생한 코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간(2017∼2019)이 3년에 불과해 분석에 한계가 있어 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다는 종합의견을 도출했다. 국토부는 "분과위 논의 과정에서 두 회사 경쟁으로 국민 혜택이 늘었기 때문에 경쟁체제를 유지하자는 입장과 운영 효율성을 높이기 위해 통합이 필요하다는 입장이 첨예하게 맞섰다"고 설명했다.

결국 분과위는 코레일·SR 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 코로나 발발 전 3년(2017∼2019년)에 불과하기 때문에 분석에 한계가 있다는 결론을 내렸다.

이윤상 국토부 철도국장은 "경쟁체제 유지 여부를 언제 어떻게 다시 평가할지 계획하고 있는 것이 없다"고 밝혔다. 현 정부에선 철도 공기업 경쟁체제를 유지하겠다는 것으로 해석된다.

원희룡 장관은 "나라별로 사회·문화적 여건에 따라 다소 차이가 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환하는 것이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해나가겠다"고 말했다. 이미연기자 enero20@dt.co.kr