코레일-수서고속철 철도통합 대신 ‘경쟁 체제’ 유지…사실상 ‘분리 운영’

거버넌스 분과위 “코로나에 경쟁 체제 효과 분석, 한계”
원희룡 “경쟁이 철도 발전의 기본 방향”

서울 강남구 수서역 SRT 역사의 모습. /연합뉴스

정부가 한국철도공사(코레일)와 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합 결정을 유보하면서 사실상 현행 ‘코레일-SR 경쟁체제’를 유지했다. 문재인 정부가 추진한 철도 공기업 통합 문제를 윤석열 정부에서도 결론 내지 못하면서 또 한 번 공을 넘기게 됐다.

20일 국토교통부에 따르면 코레일·SR 통합 여부 결정을 유보한다는 판단이 담긴 철도 공기업 경쟁체제 평가 결과를 정부에 제출했다.

국토부는 코레일·SR·국가철도공단 노사 대표 1명씩을 포함한 ‘거버넌스 분과위원회’를 구성해 지난해 3월부터 1년 9개월 동안 코레일·SR 경쟁체제와 관련된 사항을 논의했다. 국토부 관계자는 “분과위 논의 과정에서 두 회사 경쟁으로 국민 혜택이 늘었기 때문에 경쟁체제를 유지하자는 입장과 운영 효율성을 높이기 위해 통합이 필요하다는 입장이 첨예하게 맞섰다”고 했다.

분과위는 코레일·SR 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 코로나 발발 전 3년(2017∼2019년)에 불과해 때문에 분석에 한계가 있다는 결론을 내렸다. SRT는 2016년 말 운행을 시작했다. 이윤상 국토부 철도국장은 “경쟁체제 유지 여부를 언제 어떻게 다시 평가할지 계획하고 있는 것이 없다”고 밝혔다. 철도 공기업 경쟁체제를 유지하겠다는 것으로 풀이된다.

원희룡 국토부 장관은 “나라별로 사회·문화적 여건에 따라 다소 차이가 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환하는 것이 철도 발전의 기본 방향”이라며 “공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해나가겠다”고 밝혔다.

철도 통합 이슈는 박근혜 정부 때인 2013년 정부가 철도 산업 경쟁력을 키우겠다며 코레일의 자회사 형태로 SR을 분리한 이후부터 10년 가까이 지속되고 있다. 코레일과 철도노조는 철도 공공성을 강화하기 위해 통합을 주장했지만, SR과 SR 노조는 고객 서비스 개선이나 철도 산업 경쟁력을 위해 경쟁체제를 유지해야 한다고 맞섰다.

이번 분과위에서도 통합 찬반 논쟁이 이어졌다. 통합 반대 측은 경쟁체제 도입 이후 코레일에서 KTX 마일리지 제도가 부활하고, SRT 운임이 KTX 대비 10% 인하되면서 이용자가 연평균 1506억원의 할인을 받은 점을 강조했다. 전체 고속철도 서비스가 확대되고 품질도 향상됐다고 주장했다.

통합 찬성 측은 KTX 마일리지 제도 부활은 공기업 경쟁체제와 무관하다는 입장이다. 통합으로 인건비, 설비비 등 연간 최대 406억원의 중복 비용을 줄일 수 있고 이용자 불편도 해소된다고 주장했다. KTX-SRT 간 승차권 변경이 불가능하고 SRT와 일반열차 간 환승할인이 되지 않는 문제 등을 해소할 수 있다는 것이다. 효율적인 운행 계획으로 전체 고속철도의 운행 횟수를 늘릴 수 있다고 강조했다.

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