文정부서 던진 '코레일-SR 통합' 없던 일로…경쟁 유지 결론

철도산업 거버넌스 분과위 "통합·경쟁 판단 유보"…국토부 "추가 논의 계획 없다"

서울역 플랫폼에서 시민들이 열차에 탑승하고 있다. /사진제공=뉴스1

전 정부에서 논의를 시작한 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR) 통합 방안이 사실상 무산됐다. 양사가 지금처럼 경쟁 체제를 유지하는 것으로 결론이 났다.

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20회 이상 논의했지만 결국 의견차 못 좁혀…분과위 "코로나19로 운영 효율성 분석 한계"

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20일 국토교통부에 따르면 코레일과 SR 통합 문제를 논의해 온 '거버넌스 분과위원회'는 전일 "경쟁 체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다"는 종합 의견을 전달했다.

철도 공기업 통합과 경쟁체제 논란은 문재인 정권에서 제기돼 4년여간 지속됐다. 현행대로 공기업 경쟁 체제를 유지해야 한다는 의견과 코레일 적자 감소 등 운영 효율성을 높이기 위해 양사를 통합해야 한다는 의견이 첨예하게 대립했다.

코레일과 에스알, 국가철도공단 노사 대표와 민간전문가로 구성된 분과위는 지난해 3월부터 관련 논의를 20회 이상 지속했다. 하지만 통합과 경쟁 어느 한 쪽으로 의견을 모으지 못했다.

분과위는 "2020년 초부터 발생한 코로나19(COVID-19)로 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 3년에 불과해 효율성 분석에 한계가 있었다"고 설명했다.

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국토부, 코레일·SR 현 체제 사실상 유지 결론…"이용자 할인·부채 개선 효과 커"

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국토부는 분과위의 결론을 존중해 현행 체계를 유지하기로 했다. 경쟁 체제를 통한 운임·서비스 개선 효과와 철도 건설부채 상환 측면을 간과할 수 없다는 입장이다. 이후 현재 철도 공기업 통합과 경쟁에 대한 추가적인 연구용역 계획도 없는 상태다. 국토부 관계자는 "현 체제를 그대로 유지하는 게 결론"이라머 "이후 경쟁체제와 관련한 새로운 연구용역은 추진할 계획은 없다"고 설명했다.

이번 평가 결과에 따르면 공기업 경쟁체제에서 철도 서비스와 이용자 편의성이 이전보다 나아졌다. 경쟁체제 도입 이후 코레일과 SR의 운임 할인 제도가 확대된 덕에 이용자들이 절약한 비용은 연 평균 1056억원으로 추산된다. 고속철도 1회 이용 때마다 평균 1703원 추가할인 효과가 발생한 셈이다. KTX 운임 할인율은 경쟁체제 도입 전에는 4% 수준까지 축소됐다가 SRT 개통 시점부터 10%대로 다시 늘어나는 추세다.

SRT는 KTX 보다 높은 선로사용료 체계를 적용해 고속철도 건설자금 부채를 상환할 수 있는 구조가 마련됐다. SRT는 운송수입의 50%를, KTX는 34%를 선로사용료로 낸다. 공기업 경쟁체제 도입 전에는 선로사용료가 5000억원으로 연간 7000억원에 달하는 건설부채 이자를 상환하지 못해 부채가 쌓였다. 경쟁체제 내 선로사용료는 7500억원으로 원리금을 충당할 수 있다.

원희룡 국토교통부 장관은 "나라별 사회·문화적 여건에 따라 다소간 차이는 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "철도가 더 발전할 수 있도록 공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해 나가겠다"고 말했다.

하지만 통합을 요구하는 코레일 노조 등에서는 해당 효과들은 경쟁체제와 무관하다고 반박하고 있다. 오히려 코레일과 SR을 통합해야 경쟁에 따른 중복비용을 연간 최대 406억원 줄일 수 있다고 주장한다. 또 통합 운영을 하면 운행슬롯 증설과 복합열차 운행 등 효율적인 운행계획을 수립해 전체 고속철도의 운행 횟수를 최대 52회(주말 기준)까지 늘릴 수 있다는 주장도 제기된다.

이민하 기자 minhari@mt.co.kr

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