[MT시평]안전운임제, 3년뒤 데자뷔

우태희 부회장

화물연대의 16일간 집단운송거부는 큰 경제적 피해를 남겼다. 업종별 단체가 추정한 출하차질액을 합치면 4조1000억원의 피해가 발생했다. 지난 6월 8일간 발생한 화물연대 운송거부가 초래한 피해액(1조6000억원)의 2.6배 되는 수치다. 갤럽 여론조사에서 국민의 71%가 반대하고 국민생활 불편을 초래하는 등 사회적 공감도 얻지 못했다. 국회 상임위에서 안전운임제 일몰을 2025년까지 3년 연장하는 법 개정안이 의결됐지만 본질적 문제해결은 외면한 채 사태수습에만 급급한 모양새다. 3년 뒤 반복될 경제적 피해와 혼란에 대해 지금부터라도 대책을 마련해야 한다.

안전운임제는 우리나라에만 있는 제도다. 과거 호주에 비슷한 제도가 있었지만 제도의 불합리성 때문에 폐지됐다. 이 제도는 운송거리에 따른 최소운임을 정부가 정하고 이에 미달하는 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 내용으로 2020년 3년간 한시적으로 도입됐다. 교통사고가 많은 우리나라에서 화물차주의 과로, 과속, 과적에서 기인한 안전문제들이 개선될 것이라고 기대했지만 현행 안전운임제는 이러한 제도의 취지를 제대로 실현하기에는 많은 문제점을 안고 있다.

첫째, 안전운임제는 화주, 운수사, 차주의 요구와 이해를 공정하게 만족시키기엔 한계가 있다. 정부가 운임을 결정해 강제하는 제도로 시장원리에 부합하지 않는다. 운임제에는 운송대상, 계약기간, 계약물량 등 다양한 계약방식이 존재한다. 획일화한 요금제는 모든 이해관계자의 요구를 합리적으로 조정하기가 현실적으로 어렵다. 안전운임위원회 구성과 안전운임 산정방식은 화주에게 불리하게 운영돼 이해관계자간 불신만 키웠다.

둘째, 당초 목표로 삼은 교통안전의 개선효과가 있는지도 불분명하다. 국토부 발표에 따르면 안전운임제 시행대상에 포함된 견인형 화물차의 교통사고 사망자 수는 제도 시행 전인 2019년 21명에서 시행 이후 2020년 25명, 2021년 오히려 30명으로 늘었다. 교통사고 건수는 690건에서 674건으로 줄었지만 지난해 다시 745건으로 증가했다.

셋째, 단기간의 급격한 운임인상은 중소기업에 큰 부담으로 작용한다. 제도 시행 후 컨테이너 운송의 절반을 차지하는 단거리 요금은 최대 43% 인상됐고, 다양한 할증으로 인해 품목별로 40~72% 올랐다. 대한상공회의소가 진행한 실태조사에 따르면 기업물류비의 도로운송 비중은 대기업이 62%, 중소기업이 87%로 운임 인상에 따른 부담이 중소기업에 더 가중된다. 최저임금의 급격한 인상에 따른 부작용이 중소자영업자와 소상공인에게 집중된 점을 되돌아볼 필요가 있다.

안전운임제는 원점에서 재검토해야 한다. 안전은 과학적·실증적 방법으로 확보해야 한다. 미국, EU 등에서 운용 중인 일일 운행시간 제한, 휴게시간 보장 등 지원방안을 적극 검토해야 한다. 아울러 정부가 운임을 결정하는 방식은 재고돼야 한다. 정부의 역할은 최소한의 기준만 만들고 안전을 실질적으로 담보하는 제도를 도입하는데 국한해야 한다. 근본적 해결책을 찾지 않고 또다시 미봉책으로 대응했다가는 더 큰 사회적 비용을 치러야 할 수도 있다. 시간이 좀 걸리더라도 모든 이해관계자의 합의를 끌어낼 수 있는 진지한 논의가 필요하다.

우태희 대한상공회의소 상근부회장

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