[기획] 文정부때 뿌린 안전운임제가 `파국의 씨앗`

당시 3년 한시 시행 결국 부메랑
안전과는 거리 먼 집단이기주의
정작 화주는 협상에 끼지도 못해
정부 개입말고 시장논리 따라야

업무개시명령 전달 화물연대 총파업 결의대회가 열린 29일 한일시멘트 단양공장 앞에서 어명소 국토부 2차관(오른쪽)이 현장을 방문해 파업 참여 조합원에게 정부 업무개시명령을 전달하고 있다. 단양=연합뉴스

문재인 정부가 2020년부터 3년 한시로 시행한 '안전운임제'라는 시한폭탄이 터지면서 대한민국이 대혼란에 빠졌다.

정부는 29일 윤석열 대통령 주재로 국무회의를 열고 민주노총 공공운수노동조합 화물연대본부(화물연대) 총파업에 대응, 시멘트 분야 운송 거부자에 대한 업무개시명령을 의결하고, 곧바로 집행에 들어갔다. 이에 화물연대는 16개 지역에서 동시에 결의대회를 열고 삭발 투쟁에 나섰다.

정부의 업무개시명령에도 불구하고, 이번 파업이 길어질 경우 산업계가 지난 6월 당시 8일 간의 파업시 입었던 2조원 안팎의 피해를 다시 떠안을 전망이다. 경제계는 업무개시명령 범위를 더 늘려야 한다며 정부와 화물연대를 동시에 압박했다.

이처럼 파국을 올들어 두번이나 맞은 것은 시장경제논리에 어긋나는 안전운임제 도입을 주장한 화물차주의 집단이기주의와 더불어민주당의 포퓰리즘이 결합했기 때문이라고 전문가들은 지적했다. 안전운임제는 화물 운송 종사자의 근로 여건을 개선해 안전을 확보하겠다는 명분으로 화물차주에게 최소한의 운임을 보장하는 제도다.

정만기 한국무역협회 부회장은 "화주가 차주에게 지불하는 운임료의 큰 틀을 바꾸는 이번 협상 테이블에도 제3자인 정부가 개입하는 건 계약원리상 타당하지 않다"고 말했다. 현재 국토교통부와 화물연대는 당사자인 화주를 제외한 채 안전운임제 연장과 범위 확대를 놓고 협상을 진행 중이다.

매년 안전운임 인상률를 결정하는 협상장에서도 화주측 대표는 단 3명 뿐이고, 나머지 6명은 차주(3명)와 운송중개업체(3명)로 구성돼 화주들은 숫적으로 불리하다. 전문가들은 정부가 안전운임제 연장에 더 이상 개입하지 말고 시장경제 논리에 따라 화주와 차주 등 사업자 간 자율 계약으로 운임이 결정돼야 한다고 입을 모은다.

화물차주의 안전사고를 막는다는 안전운임제가 도입된 2020년의 경우 특수견인차(트랙터) 교통사고 발생 건수와 부상자 수는 전년 대비 각각 2.3%. 8.2% 줄었지만,사망자 수는 오히려 19% 늘어나 도입취지를 무색캐 했다.

게다가 화물차주의 안전사고 가능성을 측정하는 블랙박스(운행정보 등 기록)를 화물차에 달고도, 정작 정보를 화주 등에게 공유하지 않고 있다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 "안전운임제가 명분을 얻기 위해선 좀 더 과학적인 분석과 운행시간 제한의 규정이 필요하다"고 주장했다.

화물연대 소속의 화물차 사업자들은 철도와 공공버스처럼 공공성을 띠지 않아 정부가 개입할 근거도 희박하다. 이에 따라 외국에서도 안전운임제를 도입한 나라는 중앙정부 차원에서 전무하다시피 하다. 호주의 경우 2016년 안전운임제를 시행했으나 단 2주만에 포기했다.

개인 차주의 일감 단절과 화주의 권리 보호 논란을 빚은데다, 15년 동안 약 23억달러의 안전운행과 검증을 위한 비용이 들어간다는 조사 결과가 나와서다.박정일기자 comja77@dt.co.kr